欣赏它的混 一汽丰田普锐斯“混·账”谈

除了普通的“N”、“R”、“D”挡外，普锐斯变速箱尚提供一个名为“B挡”的档位。这个挡位是为了防止在长下坡中由于经常刹车而造成刹车皮过热甚至失效的情况，通过拉高发动机的转速而产生拖拽效果，这样也能帮助电池组充电，但并不适用于一般路况。

此外，普锐斯提供纯电动(EV)、经济、普通以及动力4种模式。4种模式按照动力程度划分：EV模式下的普锐斯能行驶2公里，专为车主进去停车场以及车库而设，保证不会干扰他人，而当普锐斯处于经济模式时，以电动机提供电力为主，油门的响应也较平缓，当需要最大限度地榨取动力时，Power模式便是最佳的选择，发动机与电动机一道全力工作，油门响应也会变得积极。

买一送一的操控

尽管我知道对普锐斯的奢求不能太多，但依然想试试它的操控。发车前，我如常规般地蹲下身来查看普锐斯的底盘，发现车辆后加上了一条加强车身刚性的下平衡杆，这在丰田车里实属罕见。跳上车后拐过几个弯，便发觉普斯悬挂并非丰田一贯舒适风格，支撑相当充足。该是为了抵消电池组所带来的增重问题，扭力梁后悬挂的设定明显以硬制硬，当遇上路况不佳时，弹跳略微明显。虽然方向盘传来的路感属于典型的虚拟派风格，新普锐斯的转向仍属于较快的一类。普锐斯这样的表现放在轿车当然不入操控流派的范畴，但作为一台以混合动力见长的MPV，已完全符合我的期望值。

高速不是强项

要是忽略混合动力系统，普锐斯算是一台不折不扣的MPV。一般来说，受限于较高车身所带来的高重心，令MPV的高速稳定性在先天上稍逊轿车，普锐斯也不像外，尤其是高速经过侧风呼呼的空旷路段，普瑞斯宽大车身稍显紧张，但此时便能感觉普锐斯硬悬挂的优势，它在努力地稳住车身。另外，采用阿特金森循环的引擎在高转马力输出以及噪音表现，均不如传统的引擎。此时需要引擎维持较高的转速以保证普锐斯巡航，同时引擎也需要把部分力量转换成电能供电动机使用，普锐斯在高速并不能如中低速般体现节油优势。

混合动力系统是普锐斯的全部，也将是丰田未来的全部。如此完善的混合动力系统或许不是经济，环保，节能的终极答案，但它已经处于这条高速路的入口。普锐斯的账已经摆在你面前了，相信终究有越来越多的人，欣赏它的混。