技术全面对比EPS/HPS 测试宝马5系兄弟

出于降低油耗的目的，汽车厂商们正在抛弃液压助力转向系统，转而采用电动助力转向机构。一些人对此颇有微词，这是否意味着我们正在与所谓的路感脱节?

科技可谓是个薄情损友，它用一只手推动我们向前发展，同时另一只手却在向大家索要高昂的代价。当代发动机凭借动力和效率让我们刮目相看，但它与曾经让它们放声高歌的手动变速箱正处在被拆散的过程中。牢固的车身在碰撞事故中可以保护我们的安全，它的结构沉重而密实，但坐在里面的视野却小得可怜，以至于我们反倒有可能撞上一些经济型车可以轻易避开的路面威胁。电子稳定控制系统和牵引力辅助功能本是奇妙的事物，不过它们如果总是不能关闭，那可就不妙了。

现在，电动助力转向(EPS)技术就是我们要面对的那把双刃剑。在它诞生之初，以电脑控制的电动机替代液压助力还属于一个比较合理的点子。因为将来总有一天，所有车辆都会采用线控系统：如今的EPS看上去便是向此方向迈出的一步。但从过去十年来驾驶装备EPS的车型的经验来看，我们发现它们普遍缺乏路感，并且调校不当。而且与液压助力转向机构相比(得益于超过半个世纪的技术发展)，有时候它们就是显得很怪异。

这个问题之所以重要，是因为转向系统是驾驶者与车辆沟通的主要渠道，而该渠道中的指引性信息失真会导致其他几种感官获取信息变得更加困难；

厂商们踊跃上马EPS技术的原因在于，淘汰依靠发动机驱动的液压泵之后，可使每升油多跑大约0.4公里。不过趁液压助力转向 (HPS)装置还没有步入马车这类往事的后尘，我们想了解一下二者的区别，于是便炮制了这次测试。而宝马又恰好在配备四驱系统的5系车型中，为不同的动力配置匹配了这两种转向助力机构(HPS在这里得以残喘是由于稍显臃肿的EPS总成只能装在4缸车型上)。一辆售价61125美元的宝马528i成为我们的EPS实验目标，而它的兄弟，价值69695美元的535i则代表HPS技术上场。除转向助力方式之外，两辆车的明显区别在于535i的6缸和528i的4缸发动机，更昂贵的那辆宝马前轴所额外负担的65公斤重量，以及19英寸40高宽比(535i)对18英寸45高宽比(528i)的轮胎。二者都采用了基本的全天候防爆轮胎和245毫米的胎宽。

我们将测试分为两个环节，首先是以纯粹主观感受为评估参照的亲身驾驶，然后转到专业试车场环境下用仪器测试。第一个环节，由11名有数十年经验的编辑组成的“转向委员会”，在我们最钟爱的密歇根东南部的测试场轮番驾驶两辆宝马——他们对车辆使用何种转向助力机构并不知情。测试道路总长22.2公里，充斥着上下坡、高速左转弯，还有半径渐小的右转弯——这里基本上可以算是北美版的纽伯格林北环。每位驾驶者要为每辆车填写一份10道题的打分表。然后这两辆宝马就交给Cayman Dynamics的同仁了，工程师们将会安装上各种传感器，并记录下各种转向反应测试结果以进行事后分析。