技术全面对比EPS/HPS 测试宝马5系兄弟

过去曾有过多次降低EPS惯性的尝试。 TRW在1986年推出的Powertronic系统是他们采用空心电动机的第三代设计，这使得助力电动机可以和转向齿条同轴组装。该系统比如今的侧位安装结构更紧凑，但空心设计让沉重的转子线圈离电动机转轴更远，产生了额外的惯性(大众集团目前在生产一些奥迪车型上使用的同轴EPS系统)。为证实另辟蹊径的解决方案，TRW和其他厂商还将电动机和小齿轮轴还有另外一套与齿条啮合的小齿轮衔接上(在轻型车上的效果还可接受)。将来也许还会有新的分布构造，但目前来说，宝马在旗下几个型号上采用的侧位安装布局还是最受欢迎的EPS机构。尽管起初EPS比LHPS成本要高，但供应商们很快地响应了市场对这项新技术的需求，从而通过扩大生产规模降低了成本。

数十年前齿轮齿条结构击败了循环球系统，是由于它提供了一种显然更直接的方式来引导前轮，同时相互连接环节又控制在了最低数量。更少的衔接环节意味着更低的惯性，高负载时转向偏差最低，系统内摩擦力将路面反馈抵消的可能也就更小。EPS助力的齿轮齿条结构想要在被线控转向系统取代前得到成功，它需要奋力将水平提升到我们心目中汽车设计原则里成就最为辉煌的程度：路特斯Elise和Exige在不借助任何液压泵、电动机、油液、磁铁或任何人造助力方式的前提下，提供了无可匹敌的信息反馈和手感。