神作的再进化 挖掘日产GT-R的改装潜力

上世纪末可谓日系跑车的黄金年代，NSX、RX-7、Supra、Skyline GT-R被车迷们称为日系跑车的四大天王，时移势易，前三位曾经显赫一时的车型纷纷相继停产，在这个性能车市场窄小、环保条例苛刻的新世纪，也只是GT-R能继续延续辉煌。虽说雷克萨斯的LF-A如今吸引了不少车迷的眼球，但GT-R的售价无疑更为平易近人，而且相对走豪华路线的LF-A来说，GT-R的改装潜力无疑会更高。

在GT-R刚面世的初期，对于这样一款颠覆传统性能车的作品，改装界也曾经迷茫过，无论是那台V6的涡轮发动机，还是与其匹配的双离合器变速器箱，他们都成了GT-R改装之路上的障碍。其间，虽然不少美国、日本的改装厂商都尝试对它进行较大幅度的动力提升，但论真正实现套件的量产以及日常稳定性，仍要靠日系改装的名家HKS。在随后的日子里，它相继向市场推出了GT570及GT600这两款涡轮套件，让新GT-R终于有能力与经典的GT-RR34一较高下。

800马力上身

如果单纯从街道行驶的角度来看，这两款涡轮套件是非常合适的选择，但GT-K的车主就是一个追求性能极限的群体，或许在他们的眼里永远只会有“更快”这两个字，所以HKS的GT800套件诞生了!

这套GT800 Racing Spec Kit其实是基于前面开发的两款套件升级作品，它沿用了之前套件中的专用EVC、进气套件、中冷套件等，不过这次HKS终于放弃了原装的涡轮本体，换上了全新的两颗GTⅡ7460和 7460R涡轮本体、强度更高管径更大的铸铁排气芭蕉，以及直径达50毫米GT H泄压阀。除此以外，为了能达成800马力的高功率输出，还需要锻造连杆、活塞、供油及电脑程式等方面的全面升级。所以为了能比前面的两款套件增加200马力，GT800的顾客不得不为此支付更高昂的改装费用。当然，金钱所换回来的推背感也似乎远比那数据上增加的200马力要来得多，而且相对来说，由于涡轮及周边配置的搭配更为合理，日常低速行驶时的涡轮迟滞并没有想象中明显。不再鸡肋的双离合

GTR的双离合器变速箱在坊间的口碑并不算好，即使是原厂输出下也曾有“烧离合”的案例出现，对于高达800马力的改装车而言，变速箱的强化自然是改装的重点。美国DoDSon Motorsport，是一个专门强化GT-R的厂商品牌，当中以其变速箱的改造最为业界认可，它的强化套件除了包含10片强化的离合片外，以锻造航空材料加工而成的换挡构件也大大提高了变速箱的可靠性，让其可以承受高达1372牛·米的扭力极限!

对应赛场的制动升级

在高性能车的范畴里，GT-R原厂的操控可谓出类拔萃，除了得益于四驱系统及合理的车重搭配外，高规格的周边配置也功不可没，但在马力大幅度提升后，要想安全而敏捷地驾驭自然需要对操控进行全面的升级。虽然原厂GT-R已配上六活塞的Brembo制动轮缸，但即使是在原厂输出下，高车重的GT-R也仅仅是够用而已，因此车主选择了性能更为出众的Endless Mono6制动系统，它由前后6活塞的制动轮缸组成，无论是制动盘、制动皮以及活塞直径都较原装制品拥有更高的规格，而且承受的工作温度也得到了大幅提升，足以达到赛道上的需求。

不畏停车场的改装车

在悬架方面，这辆GT-R选择了口碑不俗的HKS HIPERMAXⅢ绞牙减震器，在拥有更强支撑力的同时，车身高度也大幅降低，对于赛道而言这样的低重心无疑对操控有莫大的益处，但同时也让该车的日用性大减，让车主望停车场而生畏。不想托底?对于改装 GT-R来说并非不可能的事，著名的欧洲大厂KW专门生产了一套液压底盘升降系统，只是它与一般的气压悬架走了两条不同的路线，事实上它只是在悬架塔顶上安装的一套系统，我们仍可以自由选择各种品牌的传统减震器，在进出停车场或是较高的减速带时这套系统通过液压升高车身，而平时行车时油压系统并不会工作，减震器直接与塔顶相接，因此能保证不让操控表现打折，而且它的结构相比气压悬架简单，体积小巧，液压系统的寿命也会更长一些。