美国偶像 雪佛兰克尔维特漫步加州

我对它的一点期待是，尽管在美国对 Stingray的称赞随处可见，但它看起来的确和Alpine非常类似。高速公路对它而言，是一个非常值得它花时间的地方，但同样也有一些洲际公路并不适合它去体验。但是，在邂逅过几段糟糕的沥青路面后，克尔维特出色的表现依旧令人印象深刻。

C7感觉比它任何一位前辈都要更小、更轻。单就车身尺寸而言它和前辈非常相近，但却非常出色的控制了自身重量。在默认模式中，悬架相对比较柔软，甚至运动模式下，弯道快速转弯也会有明显的侧倾出现。但是扎实的底盘在颠簸的243号高速公路表现得十分理想，正当车辆遭遇飘忽不走的时候，显示屏中的G值开始上升：0.8G、0.9G，当然这并非真正的测试成绩。

自1963年C2那一代起，克尔维特就采用了这种独特的“混合式”后悬结构。采用板式弹簧的目的是将后悬架布置得尽量紧凑，并且它还是作用在双叉臂悬架上。通过我的体验，板簧在过弯时并不会给后悬带来任何侧倾。因此，在一般的道路上这个问题并不足为虑。

转向需要一段时间去适应，操作过程中它比较轻快，若建立和它之间的信任还需要多打上几圈。电子辅助转向系统感觉像是古老的液压系统设定，大多数“噪声”都是通过电子系统去过滤。在轻盈的转向特性背后，渐弱的力回馈仍旧存在，当你加快车速通过一个长弯角，而轮胎已经接近极限的时候便可以感觉到。米其林Pilot Super Sports轮胎可以提供一流的抓地力，然而这也意味着，你将背负着很高的时速去挑战极限边缘。

事实上，当发动机开始绽放低扭的时候，克尔维特的轮胎是率先达到极限的部分。在升入2挡之前，你不得不压榨发动机以避免之后的影响。后轮强大的抓地力释放，将是随时都有可能发生的事情。另外，在车辆稳定系统开始工作之前，你必须在干燥的柏油路面上快速树立自信，因为接下来V8引擎将释放出一股令你惊讶的力量，带你去任何地方。忘记换挡杆吧，它一定能让你忘记之前的各种不愉快。C7 Stingray的油门响应非常干脆，虽然6500rpm的红区并不高，但它却激情四射，相信我，围绕驾驶舱的“噪声”一定会让你上瘾。