很好！宝来更换BOSCH双铂金火花塞感受
用BOSCH双铂金火花塞已经3万多公里，效果很好！
早就听说宝来1.8L的原厂火花塞是极为普通的NGK（铜制的），一直想将其取代之。前年夏天觉得开空调动力损失较明显，且怠速有些抖动，有时启动也较慢，于是决定马上更换火花塞，尽管当时总里程才1万多公里！
换什么品牌及型号呢？查遍网上资料，又专门咨询过专业人士，最后决定用BOSCH的。按有关资料介绍，适合宝来1.8的该品牌铂金火花塞有两个： FR7DPX和F7DPP222T ，其中F7DPP222T是单极双铂金的，资料介绍是给1.8T用的。但我经过咨询和研究后认为：既然两者的热值相同，都是7度，并且其间隙为0.8mm，那么，为什么1.8L不能用呢？肯定更能使用！资料之所以注明双铂金的给1.8T用，是因为它更可靠更耐用。
于是，去汽配店买来4个南京产的BOSCH F7DPP222T，300元，开到修理厂，花40元，立马更换完毕（拆下的原来火花塞是铜质三爪的NGK6, 上面有奥迪4个圈标志，稍有积碳及烧蚀），轻轻一着车，哈哈，不一样就是不一样呀：
1.着车，原来我着车需转动启动机约1～2秒，有时还要更长些，现在只须将钥匙向点火位置扭一下立即松回，车就发动了，无需持续扭着点火位置等待启动成功；
2.怠速声音平稳流畅，如流水的潺潺音，比原来的带速好听多了噪音也小多了；
3.动力提升显著：原来开空调1档起步必须在转速3000转以上时换2档，才不会挫车，现在与不开空调时一样，在2500转换2档就很平顺；动力损失显著减少。若将空调设在内循环上制冷，几乎感觉不出动力损耗的影响了！
4.行进中提速比以前迅猛，油门一点车就向前窜！并且，引擎声音也不像以前那样发散发燥，而是变得雄厚低沉了！
看来，选择博世没错，选用双铂金的更没错！
至于油耗的变化，比原来省油：在城区跑，若车速在60km/h左右，5公里即降至7L/100km；在高速公路上跑，全程空调油耗为7.4L/100km；在国道上跑，保持70～80km/h，油耗最低为6.2L/100km，一般为6.6L左右。
以前，曾有网友说NGK的不耐用，也有人说博世的问题多多，我将信将疑。现在经过实际使用，证明博世F7DPP222T比原车所配的NGK要强很多。当然，原车的不是铂金的也有关系。
据称，这款火花塞电阻抗值为10.6,BOSCH铂金火花塞的寿命至少为5万公里,如果没有问题的话可以使用到10万公里.
自从更换了 F7DPP222T后，至今已经使用2年多3.5万公里了，一直表现很好。打算到6～8万公里再更换。
BOSCH铂金火花塞 F7DPP222T奥迪A6 1.8T可以使用,NGK与BOSCH品牌不同,它们的热值定标准的就不同,据有关资料显示：NGK的5-6度与BOSCH 7-8度热值相同
博世铂金火花塞独有纯铂金中心电极，具有良好的导热性，且采用“热熔”技术，具有极高的气密性，保证起动后数秒内升温至清洁温度，极大地提高了点火成功率。此外，纯铂金良好的抗氧化性和极高的熔点温度，使电极间隙在整个火花塞的使用过程中保持不变，保证了更长的使用寿命，且无需重新调整间隙及清洁火花塞。
中心的直径从普通火花塞的3mm减小至0.8mm，能够极大地减少点火热量从中心电极泻漏，点火能量的传递大为改善:
* 对点火电压要求降低，从而保证了更好的点火成功率
* 起动更容易
* 加速性能更好
锥形侧电极，加大了电荷聚集效应，改善了点火通路，更大地提高点火效率和点火成功率，从而使得:
* 起动更迅速
* 运行更通畅
* 节省燃油，保护三元催化器。
据悉F7DPP222T已经是老号码了，目前的新号码为：ＦＲ７ＤＰＰ３３
哈，这可不是广告，是真实体验而已。要问GOLF/BORA 1.6/1.8 5V车用何种火花塞最合适？我想大多数人会回答说，用原配的火花塞最合适。如果再问GOLF/BORA 1.6/1.8 5V用何种火花塞性价比最高？答案就会五花八门了吧。原配火花塞的确非常合适（废话，否则德国大众就是吃干饭的了），但是性价比未必最佳（对于非运动型车，出于成本考虑，厂家往往以满足性能要求的低配为原则）。1.6 5V车配的BOSCH普通单极火花塞尽管价格便宜，但寿命不长，高速行驶油耗偏高，发动机噪音也大，性能表现不尽人意。而1.8 5V 车配的NGK 普通电极三极火花塞性能尚可，但价格与使用寿命很不匹配。
除了原配的火花塞，哪种最适合GOLF/BORA 1.6/1.8 5V呢？要回答这个问题的确不那么容易，这里我来谈谈个人的观点，抛砖引玉，仅供参考。
有人把火花塞形容为汽车心脏起搏器，我认为还是比较贴切的。要谈火花塞当然离不开发动机，让我们来看看大众高尔夫/宝来的1.6/1.8 5V车发动机的特点：（1）压缩比高达10.3:1 ,（2）高低转进气效率差异较大，转速越高进气效率越高。为此，高尔夫和宝来变速比较大（尤其是自动档车型），同样车速，发动机转速比同排量的其它车高出几百转，也就是所谓的“高转速发动机”
再来谈谈火花塞的特性，火花塞尺寸和热值是硬指标，这里就不谈了。对点火性能影响甚大的莫过于火花塞的电极间隙大小、电极形式和阻尼电阻大小。以单极火花塞为例，附图所示是DENSO公司3种典型电极形式火花塞的点火特性曲线（小直径铱金电极,中直径铂金电极和大直径普通电极）。不难看出，单极火花塞有这样一个特性： 火花塞中心电极直径越小且间隙越大，则点燃稀薄混合气（高空燃比）的能力越强！ 换句话说，中心电极直径相同的话，影响点火性能最大的是电极间隙。火花塞中心电极的粗细对放电电压大小或者说点火正时的准确性有影响。中心电极越细，点火正时的精确性越高，动力输出性能越好。
对大众5V 发动机而言，是否火花塞电极间隙越大点火性能越好呢？回答是NO! 火花塞间隙越大，则点燃稀薄混合气的能力越高，但对点火电压和点火能量的要求也提高了，大间隙的缺点是火花易被紊流“吹灭”。5 V发动机工作在转速较高区域，在高转行驶或急加速时，大间隙火花塞点火可靠性会降低，导致油耗增大，动力衰减。
正常运行情况下，电喷发动机的空燃比始终被闭环控制在14.7左右，满足一般用途的话，以空燃比15为基准，对于中心电极直径2.5毫米普通电极火花塞，电极间隙在1.0或1.1毫米比较合适; 对于中心电极直径1.1毫米白金电极火花塞，电极间隙在0.9或1.0毫米比较合适; 对于中心电极直径0.4毫米铱金电极火花塞，电极间隙则在0.7或0.8毫米比较合适;
由于高尔夫/宝来5V车原配（普通电极）火花塞电极间隙为1毫米，电阻1.5K，为充分发挥原厂调校的最佳动力输出特性，替代的火花塞应遵循不改变火花塞电极间隙和电阻为原则！
有别于2V或4V发动机，大众5V发动机高低转进气效率差异很大，低转区域废气滞留导致燃烧不稳定，为了确保点火可靠，大众5V发动机火花塞的电极间隙不宜过小，而高转确保低缺火率，火花塞间隙又不能太大。为此，只能取折衷值，也就是电极间隙为1毫米的火花塞最合适（不管是普通电极还是白金铱金的）。同样大小的电极间隙，中心电极直径越小（越细），击穿电压就越低，点火性能越好，高速行驶越不易缺火。因此，对大众5V车而言，电极间隙为1毫米，中心电极尽可能细，电阻接近1.5K，寿命长达8到10万公里的双白金电极火花塞性价比最高（铱金更好，不过太贵了，性价比要打折扣）。可惜，目前市场上出售的高性能火花塞内阻基本上是5K的，BOSCH的火花塞内阻更高达6.5K，只有宝来1.8 T用的NGK PFR6Q火花塞内阻是1.5 K（NGK专为大众定制的），该火花塞间隙较小（0.75毫米），如调大到1毫米就非常适合5V车了。可惜，其价格高得离谱，看来大众不厚道，搞个“非标”的火花塞联合小日本NGK公司来抢钱，建议大家拒用该火花塞，用BOSCH多极火花塞来替代。BOSCH火花塞要比DENSO和NGK实惠多了，性能也不差，之所以许多人感觉其表现不如DENSO和NGK,关键在于其阻尼电阻大了1.5K。
BOSCH的四极白金火花塞FGR7DQP（宝马 X5上使用的火花塞），是一款非常适合大众5V车型的高性价比火花塞，采用沿面放电技术，点火可靠性高，中高速动力性能一流，油耗低，寿命长达10万公里，价格也适中（淘宝74元一个），非常值得拥有。如果把ECU点火提前角补偿值调到+2.25度的话可以弥补该火花塞电阻大怠速发动机轻微抖动的不足，使得5V车高、中、低速动力输出趋于均衡完美。
如果你对单极火花塞情有独钟且对性能不是极度挑剔的话，BOSCH FR7DPP33双白金长寿命火花塞也是不错的选择之一（ 38元一个，非常超值！） 不过，要克服其电阻较大间隙较小（对5V发动机）低扭输出不足的缺点，还得烦您动手把0.7毫米的间隙调大到1毫米。
总结
单极火花塞的尺寸，热值，电极间隙，电阻大小相同情况下，中心电极越细，点火性能越好！
GOLF/BORA 1.6/1.8 5V车高性价比火花塞的选择标准是： 电极间隙与原厂一致、电阻大小尽可能一样、中心电极尽可能细、寿命尽可能长、价格尽可能低。
我经过试验将福克斯的火花塞间隙由原来的1.3MM调到1-1.1MM，发现发动机启动迅速。从不打二次火。发动机运行声音柔顺。在2档10KM/H时无突突声。低速扭力较强。5档140KM/H，转速4000转时发动机声音也不是很躁。在高速路上主要是路躁。热车起步时离合放慢点基本可以不加油，就是带速就能起步。换二档时没有抖动，说明低速扭力很强。在这条件下，行车3000公里左右。基本上没有爆震声。昨天拆下火花塞，发现火头陶瓷体呈浅褐色，无积碳。和燃烧室接触的部分的金属有积碳。说明燃烧室内有积碳。厚度：肉眼观差约0.1MM+-。主要在市内行车的原因。同时昨天又将火花塞调回1.3MM+-。发现发动机声音变大，主要的是扭力变小，起步不给油要熄火。二档10KM/H加速有明显的突突声。（是不是爆震声？）
通过以上的试验建议有爆震的车辆在不改电脑程序的前提下是否可以尝试一下调整火花塞间隙试试。在北方的冬季不易启动或要二次启动的朋友也可一试。积碳问题也是关注的问题，由于间隙变小点火时间相对提前，火花强度相对增加。如果走高速的机会再多一点我想可能燃烧室的积碳还会少些。，也就是说燃烧更完全了。
爱折腾的车友为了解决福克斯的一些不足也可摸索一下。呵呵
改后综合油耗7.2L/100KM
早就听说宝来1.8L的原厂火花塞是极为普通的NGK（铜制的），一直想将其取代之。前年夏天觉得开空调动力损失较明显，且怠速有些抖动，有时启动也较慢，于是决定马上更换火花塞，尽管当时总里程才1万多公里！
换什么品牌及型号呢？查遍网上资料，又专门咨询过专业人士，最后决定用BOSCH的。按有关资料介绍，适合宝来1.8的该品牌铂金火花塞有两个： FR7DPX和F7DPP222T ，其中F7DPP222T是单极双铂金的，资料介绍是给1.8T用的。但我经过咨询和研究后认为：既然两者的热值相同，都是7度，并且其间隙为0.8mm，那么，为什么1.8L不能用呢？肯定更能使用！资料之所以注明双铂金的给1.8T用，是因为它更可靠更耐用。
于是，去汽配店买来4个南京产的BOSCH F7DPP222T，300元，开到修理厂，花40元，立马更换完毕（拆下的原来火花塞是铜质三爪的NGK6, 上面有奥迪4个圈标志，稍有积碳及烧蚀），轻轻一着车，哈哈，不一样就是不一样呀：
1.着车，原来我着车需转动启动机约1～2秒，有时还要更长些，现在只须将钥匙向点火位置扭一下立即松回，车就发动了，无需持续扭着点火位置等待启动成功；
2.怠速声音平稳流畅，如流水的潺潺音，比原来的带速好听多了噪音也小多了；
3.动力提升显著：原来开空调1档起步必须在转速3000转以上时换2档，才不会挫车，现在与不开空调时一样，在2500转换2档就很平顺；动力损失显著减少。若将空调设在内循环上制冷，几乎感觉不出动力损耗的影响了！
4.行进中提速比以前迅猛，油门一点车就向前窜！并且，引擎声音也不像以前那样发散发燥，而是变得雄厚低沉了！
看来，选择博世没错，选用双铂金的更没错！
至于油耗的变化，比原来省油：在城区跑，若车速在60km/h左右，5公里即降至7L/100km；在高速公路上跑，全程空调油耗为7.4L/100km；在国道上跑，保持70～80km/h，油耗最低为6.2L/100km，一般为6.6L左右。
以前，曾有网友说NGK的不耐用，也有人说博世的问题多多，我将信将疑。现在经过实际使用，证明博世F7DPP222T比原车所配的NGK要强很多。当然，原车的不是铂金的也有关系。
据称，这款火花塞电阻抗值为10.6,BOSCH铂金火花塞的寿命至少为5万公里,如果没有问题的话可以使用到10万公里.
自从更换了 F7DPP222T后，至今已经使用2年多3.5万公里了，一直表现很好。打算到6～8万公里再更换。
BOSCH铂金火花塞 F7DPP222T奥迪A6 1.8T可以使用,NGK与BOSCH品牌不同,它们的热值定标准的就不同,据有关资料显示：NGK的5-6度与BOSCH 7-8度热值相同
博世铂金火花塞独有纯铂金中心电极，具有良好的导热性，且采用“热熔”技术，具有极高的气密性，保证起动后数秒内升温至清洁温度，极大地提高了点火成功率。此外，纯铂金良好的抗氧化性和极高的熔点温度，使电极间隙在整个火花塞的使用过程中保持不变，保证了更长的使用寿命，且无需重新调整间隙及清洁火花塞。
中心的直径从普通火花塞的3mm减小至0.8mm，能够极大地减少点火热量从中心电极泻漏，点火能量的传递大为改善:
* 对点火电压要求降低，从而保证了更好的点火成功率
* 起动更容易
* 加速性能更好
锥形侧电极，加大了电荷聚集效应，改善了点火通路，更大地提高点火效率和点火成功率，从而使得:
* 起动更迅速
* 运行更通畅
* 节省燃油，保护三元催化器。
据悉F7DPP222T已经是老号码了，目前的新号码为：ＦＲ７ＤＰＰ３３
哈，这可不是广告，是真实体验而已。要问GOLF/BORA 1.6/1.8 5V车用何种火花塞最合适？我想大多数人会回答说，用原配的火花塞最合适。如果再问GOLF/BORA 1.6/1.8 5V用何种火花塞性价比最高？答案就会五花八门了吧。原配火花塞的确非常合适（废话，否则德国大众就是吃干饭的了），但是性价比未必最佳（对于非运动型车，出于成本考虑，厂家往往以满足性能要求的低配为原则）。1.6 5V车配的BOSCH普通单极火花塞尽管价格便宜，但寿命不长，高速行驶油耗偏高，发动机噪音也大，性能表现不尽人意。而1.8 5V 车配的NGK 普通电极三极火花塞性能尚可，但价格与使用寿命很不匹配。
除了原配的火花塞，哪种最适合GOLF/BORA 1.6/1.8 5V呢？要回答这个问题的确不那么容易，这里我来谈谈个人的观点，抛砖引玉，仅供参考。
有人把火花塞形容为汽车心脏起搏器，我认为还是比较贴切的。要谈火花塞当然离不开发动机，让我们来看看大众高尔夫/宝来的1.6/1.8 5V车发动机的特点：（1）压缩比高达10.3:1 ,（2）高低转进气效率差异较大，转速越高进气效率越高。为此，高尔夫和宝来变速比较大（尤其是自动档车型），同样车速，发动机转速比同排量的其它车高出几百转，也就是所谓的“高转速发动机”
再来谈谈火花塞的特性，火花塞尺寸和热值是硬指标，这里就不谈了。对点火性能影响甚大的莫过于火花塞的电极间隙大小、电极形式和阻尼电阻大小。以单极火花塞为例，附图所示是DENSO公司3种典型电极形式火花塞的点火特性曲线（小直径铱金电极,中直径铂金电极和大直径普通电极）。不难看出，单极火花塞有这样一个特性： 火花塞中心电极直径越小且间隙越大，则点燃稀薄混合气（高空燃比）的能力越强！ 换句话说，中心电极直径相同的话，影响点火性能最大的是电极间隙。火花塞中心电极的粗细对放电电压大小或者说点火正时的准确性有影响。中心电极越细，点火正时的精确性越高，动力输出性能越好。
对大众5V 发动机而言，是否火花塞电极间隙越大点火性能越好呢？回答是NO! 火花塞间隙越大，则点燃稀薄混合气的能力越高，但对点火电压和点火能量的要求也提高了，大间隙的缺点是火花易被紊流“吹灭”。5 V发动机工作在转速较高区域，在高转行驶或急加速时，大间隙火花塞点火可靠性会降低，导致油耗增大，动力衰减。
正常运行情况下，电喷发动机的空燃比始终被闭环控制在14.7左右，满足一般用途的话，以空燃比15为基准，对于中心电极直径2.5毫米普通电极火花塞，电极间隙在1.0或1.1毫米比较合适; 对于中心电极直径1.1毫米白金电极火花塞，电极间隙在0.9或1.0毫米比较合适; 对于中心电极直径0.4毫米铱金电极火花塞，电极间隙则在0.7或0.8毫米比较合适;
由于高尔夫/宝来5V车原配（普通电极）火花塞电极间隙为1毫米，电阻1.5K，为充分发挥原厂调校的最佳动力输出特性，替代的火花塞应遵循不改变火花塞电极间隙和电阻为原则！
有别于2V或4V发动机，大众5V发动机高低转进气效率差异很大，低转区域废气滞留导致燃烧不稳定，为了确保点火可靠，大众5V发动机火花塞的电极间隙不宜过小，而高转确保低缺火率，火花塞间隙又不能太大。为此，只能取折衷值，也就是电极间隙为1毫米的火花塞最合适（不管是普通电极还是白金铱金的）。同样大小的电极间隙，中心电极直径越小（越细），击穿电压就越低，点火性能越好，高速行驶越不易缺火。因此，对大众5V车而言，电极间隙为1毫米，中心电极尽可能细，电阻接近1.5K，寿命长达8到10万公里的双白金电极火花塞性价比最高（铱金更好，不过太贵了，性价比要打折扣）。可惜，目前市场上出售的高性能火花塞内阻基本上是5K的，BOSCH的火花塞内阻更高达6.5K，只有宝来1.8 T用的NGK PFR6Q火花塞内阻是1.5 K（NGK专为大众定制的），该火花塞间隙较小（0.75毫米），如调大到1毫米就非常适合5V车了。可惜，其价格高得离谱，看来大众不厚道，搞个“非标”的火花塞联合小日本NGK公司来抢钱，建议大家拒用该火花塞，用BOSCH多极火花塞来替代。BOSCH火花塞要比DENSO和NGK实惠多了，性能也不差，之所以许多人感觉其表现不如DENSO和NGK,关键在于其阻尼电阻大了1.5K。
BOSCH的四极白金火花塞FGR7DQP（宝马 X5上使用的火花塞），是一款非常适合大众5V车型的高性价比火花塞，采用沿面放电技术，点火可靠性高，中高速动力性能一流，油耗低，寿命长达10万公里，价格也适中（淘宝74元一个），非常值得拥有。如果把ECU点火提前角补偿值调到+2.25度的话可以弥补该火花塞电阻大怠速发动机轻微抖动的不足，使得5V车高、中、低速动力输出趋于均衡完美。
如果你对单极火花塞情有独钟且对性能不是极度挑剔的话，BOSCH FR7DPP33双白金长寿命火花塞也是不错的选择之一（ 38元一个，非常超值！） 不过，要克服其电阻较大间隙较小（对5V发动机）低扭输出不足的缺点，还得烦您动手把0.7毫米的间隙调大到1毫米。
总结
单极火花塞的尺寸，热值，电极间隙，电阻大小相同情况下，中心电极越细，点火性能越好！
GOLF/BORA 1.6/1.8 5V车高性价比火花塞的选择标准是： 电极间隙与原厂一致、电阻大小尽可能一样、中心电极尽可能细、寿命尽可能长、价格尽可能低。
我经过试验将福克斯的火花塞间隙由原来的1.3MM调到1-1.1MM，发现发动机启动迅速。从不打二次火。发动机运行声音柔顺。在2档10KM/H时无突突声。低速扭力较强。5档140KM/H，转速4000转时发动机声音也不是很躁。在高速路上主要是路躁。热车起步时离合放慢点基本可以不加油，就是带速就能起步。换二档时没有抖动，说明低速扭力很强。在这条件下，行车3000公里左右。基本上没有爆震声。昨天拆下火花塞，发现火头陶瓷体呈浅褐色，无积碳。和燃烧室接触的部分的金属有积碳。说明燃烧室内有积碳。厚度：肉眼观差约0.1MM+-。主要在市内行车的原因。同时昨天又将火花塞调回1.3MM+-。发现发动机声音变大，主要的是扭力变小，起步不给油要熄火。二档10KM/H加速有明显的突突声。（是不是爆震声？）
通过以上的试验建议有爆震的车辆在不改电脑程序的前提下是否可以尝试一下调整火花塞间隙试试。在北方的冬季不易启动或要二次启动的朋友也可一试。积碳问题也是关注的问题，由于间隙变小点火时间相对提前，火花强度相对增加。如果走高速的机会再多一点我想可能燃烧室的积碳还会少些。，也就是说燃烧更完全了。
爱折腾的车友为了解决福克斯的一些不足也可摸索一下。呵呵
改后综合油耗7.2L/100KM
