是不羁还是感性 试驾五十铃D-MAX AT35
一颗执着自由的心邂逅一台越野车，这样的幻想总是破空而来，而那些心心念念的景象一一闪过，瞬间击中我疲惫又麻木的灵魂。看看镜子中已有皱纹的脸，数数早已而立之年的过去，被自己亲手掩埋的梦想或已腐朽，在一地鸡毛中消磨着自己一日又一日的青春。
那颗仗剑天涯的心总是在夜凉如水的深夜骚动，熟悉的生活，小人物的视角，一边悸动一边顾影自怜着，慢慢的就会感受到那致命的冰凉，所谓的自由，所谓的冒险，都会逐渐发酵，挑逗那颗不安的心，撩拨那蠢蠢欲动的梦想。
行文或略带酸腐，或出于嫉妒，但了解吴郁故事的人总能从他身上发现点自愧不如的东西，无论是对自由的向往还是对越野车的理解。
这次邂逅是在吴郁老师的北极之行结束以后，带着满满的经历回到北京，吴郁再次与我分享了他和北极卡车之间的故事。当然，他还带来了一台Arctic Trucks改装的五十铃D-MAX AT35和理性与感性的探险之道。
ISUZU D-MAX AT35 Arctic Trucks：令人惊讶的试车报告
很久之前我们曾介绍过什么是Arctic Trucks北极卡车（极地探险(1)：冰岛Arctic Trucks北极卡车），同样也介绍了吴郁那台Toyota Prado AT38的改造过程（极地探险(2)：行者吴郁和他的AT38北极卡车）。虽然我们在俄罗斯简单试驾了海拉克斯AT35以及陆巡AT35，但环境都是比较恶劣的雪地环境，我们唯独缺少了在国内铺装路面以及一些常见Off road路面的体验内容。借着本次与吴郁老师见面的机会，我们有幸填补了这部分内容的欠缺。
我的领导一直希望这篇文章是以试车报告的形式出现，这是一个很头疼的问题。因为这台D-MAX AT35的驾驶感受与未经改装的普通D-MAX没有任何区别，即便你认为这是一句屁话或者这件事多么不可思议，但事实就是这样。这是个很难让人相信的问题，也是我迟迟不知该如何下笔的原因。
在之前的《极地探险2》中，我们非常详细的介绍了AT38北极卡车繁琐且精密的改造过程，而D-MAX AT35的改造过程则不需要AT38那样大刀阔斧。
首先在车身尺寸上，D-MAX AT35与AT38的工艺流程大致相似，只是AT35级别不需要移动后桥。改造之后的D-MAX AT35车身尺寸达到5295*2040*1910mm，轴距为3095mm，离地间隙陡然提高至318mm，相比原车尺寸，D-MAX AT35的变化巨大。这样的改造带来了36°接近角、28°离去角以及32°通过角的超级数据，至少对于一台轴距超过3m的皮卡来说，这样的通过能力足够可怕。
其次，Arctic Trucks对于底盘以及车身的改造毫不手软，为了能够科学地安装315/70 R17轮胎，他们对轮拱及内衬板部分进行了精密切割、焊接。冰岛Arctic Trucks改造工艺之前我们已经介绍过，这是一套非常科学且数据化的工艺流程，即便是AT35级别地改造，在冰岛总部也早已进行过成熟的数据研发，并且这些切割及焊接工艺在国内是绝对仿造不出来的，因为这根本不是焊工靠经验就能够模仿的。
最后，则是更换Pedders（派腾仕）减震器以及对车身进行2寸升高工作。需要提及的是，Arctic Trucks对于减震器的标准改装方案是FOX减震器，因为FOX在低温环境下的表现更加稳定，但考虑到这台D-MAX AT35更多的使用环境是国内，所以才选择了另一个指定品牌减震器，也就是Pedders（派腾仕）。
动力方面，依旧是我们熟悉的那台4JJ1 3.0T柴油发动机，除了一个涉水喉外，没有任何改动。变速箱为原厂6速手动波箱，除了挡位些许生涩外，挡位齿比、桥速比均未改变。相比原厂245/70 R16的30英寸轮胎，改装后的轮胎足足大了5英寸，但不要常识性的认为动力会因此损耗的惨不忍睹，无论是公路驾驶还是越野路面，你不会感受到一丝动力损耗。
就像我们之前所说的，D-MAX AT35与原厂车在驾驶感受方面几乎一致，即便是吴郁的那台Toyota Prado AT38，驾驶感受也与原车无出其右。如果你不了解Arctic Trucks北极卡车，那你一定认为我在扯淡，一台改成这样的越野车，怎么可能与原厂车驾驶感受雷同。但如果你足够了解Arctic Trucks北极卡车，那么你一定知道冰岛人费尽心思研究数据、攻读结构的最终目的，就是在达到自己目标的前提下，绝不破坏原厂合理性的设计初衷。
Arctic Trucks：只为解决问题而存在
北欧人不是美国人，没有天方夜谭异想天开的思维模式，临近极地环境的地貌造就了冰岛人热爱探险的天性。作为一个地质活动频繁、多火山、多冰川的国家，冰岛人为了能够探寻极地秘密打造出了世界上最好的极地探险车，成为南极科考队专用科考车就是最好的证明之一，而BBC金牌栏目TOP Gear在几年前的南极行动中，所使用的海拉克斯极地探险车也正是出自冰岛Arctic Trucks之手。
“我认为北极卡车更多的是为了解决问题而非制造麻烦”，在与吴郁攀谈中，他的这句话令我非常好奇。
为了能够更好的克服地貌环境，各种越野车被改装成了各种风格。为了能够在摩押山谷中多前进一米，美国人将牧马人升高了6寸甚至12寸，虽然同样是解决问题，但显然美国人更多的是为了寻求刺激。同样升高离地间隙，换装大尺寸轮胎，Arctic Trucks北极卡车的初衷却没有美国人那么不靠谱。
这点同样区别国内的改装市场。国内牧马人同样存在各类6寸12寸升高方案，但除了切割摆臂外，国内技师极少会有切割车体的工艺，更多的是通过拆除轮眉、垫高减震器塔顶或车身的方式避免轮胎不合位现象。这样改装的好处自然是增大减震器上行程，但弊端就是车辆大幅度倾斜后，减震器无法有效拉住车身导致翻车事故。甚至有些猛禽坦途为了改装40英寸轮胎将车身升高10寸绕过轮拱的案例，这些都是因为国内不具备数据化切割车身工艺所导致的。
我们在试驾这台D-MAX AT35时就发生了因减震器上行程不够而导致单侧轮胎悬空打滑的现象，而这也从侧面印证了Arctic Trucks只解决问题而不制造问题的理念。在Arctic Trucks的改造方案中，北极卡车的用途一定是以科学安全为前提进行探险或者科考作业，车辆必须涉险通过的地方，如果有方法绕开才是解决问题的关键，而并非像美国人那样单纯了为了爬上某块石头而不顾一切后果的冒险行径。
其实无论是AT35还是AT38亦或是AT44，它们的改装核心全部都是围绕轮胎展开的。或许你认为318mm的离地间隙才是Arctic Trucks所想要的，但你错了，冰岛人想要的是在极限环境下的轮胎附着力与附着面积。无论是冰川、火山岩亦或是南极北极这样的极地，左右车辆性能的一定是轮胎属性，因为一切轮式载具在没有附着力的情况下，有什么高科技也都是扯淡。
而剩下的切割车体、挪移车桥、更换速比等等...都是为了能够最科学地放置这个轮胎，而对“科学”的解释，就是我们之前说的保证原厂驾驶感受与操控安全性。只不过Arctic Trucks经过庞大的数据分析后发现，更换不同尺寸轮胎后，北极卡车的通过能力已经足够他们在不同环境下使用了。例如，Arctic Trucks将AT33、AT35这个级别的方案称呼为Adventure，译为探险车型；而AT38以上的方案则归为Polar Adventure，译为极地探险车。很显然，AT33、AT35所代表的Adventure级别被归纳为全地形用车，虽然强大，但这个所谓全地形并不包含南北极这样的极地环境。而AT38、AT42、AT44以及AT44 6×6以上的Polar Adventure级别，才算是真正具备极地科考能力的极地探险车。
行者吴郁：不是所有探险车都叫北极卡车
地球极地，对于一个只去过西藏的人来说，他能想到的只有CCTV。但对于吴郁来说，极地意味着一台北极卡车与探险。
我们曾说过，Arctic Trucks的改装理念中最核心的部分就是轮胎，那么为什么不选择更适合极地的履带车作为科考或探险用途呢？对于这个问题，我曾非常有信心的对吴郁发难。
而吴郁的回答很简单，“因为不够可靠，因为不适合探险”。
对于极地大型科考设备或者大型救援团队来说，履带车的作用与附着力确实比轮式载具更强大。但对于需要长距离移动的行为，金属履带的可靠性是绝对无法保证的，尤其在极低的气温下，金属的韧性大大降低，橡胶油封的效果同样也会衰退，如果没有一个大型团队作为后援，履带车在极地很有可能会成为最大的累赘。
此外，履带车在移动速度上也有致命缺陷。这种车虽然附着力强大，但车速基本非常缓慢，极限速度基本在20-40km/h左右。据吴郁阐述，其实在极地，有的路况也非常平坦，车速基本可以提的比较高，这有助于加速行程安排或者躲避恶劣天气。即便轮胎气压低至0.4bar，他也可以将车开的比较快，但换成履带车，这些事情是想都不能想的。
吴郁痴迷北极卡车的另一个因素则是Arctic Trucks非常合理的改造配件。虽然在Arctic Trucks的改装方案中存在不同方案应对不同级别环境的情况，但所有被改造车辆的配件均属于同一规格。
也就是说，这台D-MAX AT35所使用的所有金属焊接部件、车身部件与AT44级别全部相同。我们在《极地探险2》中就曾说过，Arctic Trucks所使用的金属配件、焊条全部是特制金属，而这些金属在极寒条件下的屈服强度非常有保障，你无须担心焊口在任何情况下开裂。
需要提及的这台D-MAX AT35所选装的底盘护甲，同样为Arctic Trucks提供。这个底盘护甲的材质并非常见的普通钢板，而是强度极高的铝镁合金材质。铝镁合金是一种非常昂贵的金属，常用作高性能摩托车或者超跑的轮毂材质，除了强度高外，这种材质的重量非常之轻。
很多见过北极卡车的人都会爱上四条帅气无比的宽体轮眉，与原车贴合的造型也同样令人赞不绝口。但不要以为这4条轮眉只是样子货，它们的作用超乎你的想象。首先是材质，这些特制轮眉的材质都是带记忆性复合脂材质，即便是在极低温的环境下，也不会变脆甚至形变断裂。当然，除了性能可靠外，这四条轮眉作为易损部件的售价也非常昂贵。
“你永远不知道在雪中覆盖的是冰堆还是什么别的东西”。如果撞到冰堆或者石头什么的，这种材质的轮眉也不会断裂，如果不是很严重，这种记忆材质还能自己弹回来。但如果换成金属钣金的话，一次撞击就有可能会影响到车辆的其他部件，要知道在极地环境，这可是不敢想象的问题。吴郁在介绍这四条轮眉时笑着说。
Arctic Trucks北极卡车：理性与感性的选择
无论是那台Toyota Prado AT38还是眼前这台D-MAX AT35，吴郁都称其为自己探险生涯的理性之选。在谈到改装越野车时，吴郁同样表达了自己对于越野车的理解。
无论是改装性能车还是越野车，对于改装而言，有人称它为叛逆精神的乐园。在改装中，你可以彰显自己的性格，它可以是不羁的，也可以是感性的，但最终还是要回归理性。就像美国人的改装风格与Arctic Trucks的改装风格，前者就像冲锋衣与牛仔裤，粗犷、不拘一格且彰显自己的个性，而后者更像是一身西装，虽然不那么春光乍现，但出入任何场合都不会显得突兀。
改装越野车可以是感性的，也可以是理性的。感性的人张扬自我，即便没有理性的因素存在，但作为一个热爱探险的人来说，越野车终归还是要有一些功能性的，至少不能用审美来判定它的一切。因为审美总是会变，每过一阵就会有新的风尚标出来，今天的李宗盛可能就是昨天的Beatles，但没有人会质疑李宗盛的用情和Beatles的天马行空。
至少对于Arctic Trucks北极卡车或者眼前这台D-MAX AT35来说，你可以赞扬它低调沉稳，也可以质疑它不够光彩夺目，但你永远无法质疑Arctic Trucks的可靠性与合理性。因为对于真正的探险来说，没有什么比一位可靠的伙伴更令人兴奋了。
