争锋相对 后浪推前浪 探岳对比昂科威

●四驱结构：昂科威优于探岳

　　我们测试的这辆昂科威顶配车型与其他车型的四驱系统并不相同，顶配车型搭载智能全路况四驱系统。当前轮出现打滑趋势时，后桥上的两个多片离合器能够主动对前后轮动力进行分配，并可自由调整左右后轮间的动力分配，可做到前后轮50：50，后轮左右0：100间分配。

　　探岳的4MOTION四驱系统来自博格华纳，为第五代瀚德Haldex全时四驱。它配备一组电控多片离合器式的限滑差速器，轮间靠电子限滑来控制。在正常路况下，这套系统将90-95%的动力输入给前轮，根据路况或者驾驶者开启越野模式后，系统可以实现后轮扭矩分配。

●滑轮组测试：探岳优于昂科威

　　单纯从四驱结构来说，这辆顶配昂科威的四驱结构是优于探岳的，后桥配备多片离合器式限滑差速器理论上能让它获得更强的脱困能力，并且配备同样四驱结构的顶配昂科旗和XT5都能通过所有滑轮组项目。不过这次，昂科威的表现没有探岳好。

　　1、轴间动力分配合理，双前轮、双后轮测试对两款车来说没有难度。

　　2、探岳电子限滑的速度和昂科威相比略慢一点，通过交叉轴时没有昂科威那么从容，但同样可以通过。

　　3、只有单前轮有附着力的情况下，探岳的着地车轮可以看到明显的向前力，调整脚下油门开度，多尝试两次就能成功脱困；而昂科威则无法成功驶出。

　　4、只有单后轮有附着力的情况下，两车分配给着地车轮的动力都不足以脱困。

●牵引力测试

　　牵引力测试的项目和滑轮组测试类似，包括全附着拉力（四轮着地）、前轴/后轴拉力（双前轮/双后轮有附着力）、单前轮/单后轮拉力（单前轮/单后轮有附着力）以及交叉轴拉力这几项，通过测试我们可以从数据层面解读出探岳和昂科威在不同环境下的拉力力度和四驱系统介入情况，并进行对比。这个项目可以数据化展现动力分配水平，但具体表现还是要实地来验证。

　　在四个车轮都有附着力的情况下，探岳会因为变速箱过热保护限制动力输出，最大拉力为1394kg，维持最大拉力的时间比较短；昂科威会因为发动机转速无法突破出现动力受限的情况，最大拉力为1400kg。

　　我们以每个车型各自的全轮附着力拉力为标杆（100%，会存在一些误差），分别设置不同的滑轮组来测试车辆的四驱和轮边限滑能力。动力分配百分比只作为参考，因为其受到变速箱保护和多片离合器保护程序影响，每个车型的临界点都不同。

　　前轴拉力测试中，探岳最大拉力为1048kg，前桥可以分配到75.18%的动力；昂科威最大拉力为1064kg，前桥可以分配到76.00%的动力。探岳最大拉力比昂科威小16kg，差距不大。

　　后轴拉力测试中，探岳最大拉力为960kg，后桥可以分配到68.87%的动力；昂科威最大拉力806kg，后桥可以分配到57.57%的动力。探岳最大拉力比昂科威大154kg，但昂科威胜在动力输出更加稳定、可控。

　　交叉轴测试不仅考验四驱系统的轴间动力分配，还考验轮间的牵引力分配也就是轮边的限滑能力。探岳最大拉力为800kg，为全附着力的57.39%；昂科威最大拉力为1021kg，为全附着力的72.93%。两款车都会在测试时出现一些车身晃动，相较而言，昂科威最大拉力大221kg，动力输出也更稳定，和滑轮组测试昂科威更加从容的结论一致。

　　单前轮拉力测试主要考验车辆的前桥轮边限滑能力，通过ABS系统对打滑车轮的制动来保证动力有效传递至全车唯一有附着力的车轮。探岳最大拉力为281kg，为全附着力的20.16%；昂科威的最大拉力为167kg，为全轮附着力的11.93%。探岳达到281kg拉力后，轮边限滑开始变得不稳定，靠前后瞬间的冲击，拉力可以达到600kg，在滑轮组测试中就是靠这样的冲击成功脱困；昂科威在拉力测试中故障灯亮起，在滑轮组测试中虽然没亮故障灯，但同样没有足够的力量脱困。

　　探岳在单后轮拉力测试中，同样靠ABS系统实现轮边限滑，最大拉力为487kg，为全附着力的34.94%，拉力比较稳定，但在滑轮组测试中依然无法脱困；昂科威的四驱系统理论上可以靠主动扭矩分配实现轮边限滑，但在实际测试中效果不理想，最大拉力为460kg，为全附着力的32.86%，并且持续1秒后，四驱系统就会断开。

　　※最大拉力数值为能够平稳输出的最大拉力。其中探岳在单前轮拉力测试中，靠前后冲击才能瞬间达到600kg拉力，输出不稳定，所以最终成绩为281kg。

　　最终两款车牵引力测试的结果和滑轮组测试基本吻合。探岳有种大力出奇迹的感觉，虽然全轮附着力最大拉力不如昂科威，但在多个项目中拉力更大，缺点是出现了变速箱过热保护的情况，且动力输出不线性，在接下来的实战中也能明显感到其不易控制。昂科威虽然四驱结构更好，动力输出更加平稳，但拉力测试结果并不理想，单前轮/单后轮拉力测试中故障灯亮起，四驱系统停止工作。