动力柴油心 试驾郑州日产奥丁柴油版

MAX_bound="true">ZD25柴油机，新动力新技术

　　奥丁新搭载的ZD25tCR柴油发动机是郑州日产与德国BOSCH合作开发，相比其他汽油机型，具备更好的低转速扭矩输出和更好的燃油经济性，同时柴油机相比汽油机，由于缸内直喷式技术，省略了火花塞等点火设备，可以兼顾更小体积和更轻质量。目前很多先进的柴油机，普遍采用电控高压共轨技术，其中涉及几项重要技术：高压喷射、共轨、EGR废气再循环、二次喷射。

奥丁搭载的ZD25TCR柴油发动机

　　柴油机的“高压”应该设计两个方面。一个是类似汽油机的涡轮进气“增压技术”，大家熟悉的大众迈腾1.8T、荣威1.8T、骏捷1.8T，其都是采用涡轮增压器（TurboCharger），利用尾气废气循环的能量来增压“进气”，提供进气量以同时增加喷油量，来增加燃烧能量来提高功率。柴油机为了提升功率，特别是大负荷时的扭矩和高转速区的功率，也可以利用增压技术。二是柴油机喷油压力的“高压技术”，其相比传统柴油机要高出1.1倍，最高能达到145MPa，而传统柴油机的喷油压力一般在60-70 MPa，提高柴油喷油压力，可以让燃油更好的雾化，也就会更好的充分燃烧，目的之一其实也是省油。

　　而“共轨”技术有别于传统柴油机的喷油技术，传统机型每个缸分别有各自的喷油歧管，独立完成喷油喷射，其压力和数量也就不尽相同；而共轨技术，实际上就是让各个缸的喷油歧管统一成一个供油管，其提供同样质量、同样压力的燃油给各个喷油嘴，如此让每个缸得到尽可能一致的燃油和燃烧效能，达到燃烧效率的最优化。

　　同样，采用“EGR废气中冷再循环技术”的ZD25TCR的目的是为了减低NOx排放。对于柴油机最大的排放毒素除了颗粒物就是NOx，如果在进气中混入适量的“燃烧废气”，由于其惰性废气能减缓燃烧速度和降低最高燃烧温度，所以可以起到减少 NOx的排放。同时该技术还得混合使用“中冷”技术，过高温度的排气在混合进气后，会降低混合气密度和进气量，不仅达不到增加进气量目的，还可能降低燃烧效能，所以需要冷却EGR废气。

　　二次喷射的目的也是为了减少NOx排放。在活塞膨胀冲程过程中，燃油发生二次喷射，把精确数量的燃油喷入废气中，其借助废气中的残余热量达到气化，然后进入EGR废气循环系统，达到减排NOx的目的。

　　以上内容虽然生涩难懂，但是对于越来越强调技术的自主品牌而言，再多的晦涩也不为过。毕竟为节能、环保和安全的付出，消费者永远都不会不买单。ZD25TCR柴油发动机，排量2.5升，最高功率80kW/3800rpm，最大扭矩260Nm/1600~2400rpm，有很好的低扭特性，以上参数在同级别柴油机里算是中上水平。

唯一遗憾的是其排放只有国三标准，一时进入不了北京市场

　　郑州日产ZD25TCR柴油发动机也确有自己的高招，除了采用日本技术和博世合作外，其机型也在海外市场被广泛使用，质量可靠，且经过“高原、高温、高寒”等三高标定，通过25000公里耐久试验。另外，其双独立螺旋进气道、DOC机外净化等结构，也都同步领先其他对手。唯一遗憾的是其排放只有国三标准，一时进入不了北京市场。

实际驾驶操控依旧，噪音偏大

　　实际驾驶时，与之前的奥丁颇为类似，除了较为恼人的噪音——柴油发动机的特点，一般都要比汽油机噪音大。怠速设定比较稳定，驾驶仓内还算安静，声线均匀，但是在车外，可以明显听到来自发动机的躁动，很像一辆轻卡停靠旁边。不过发动机相应采取了隔音棉等处理，所以相对声音小了很多。在时速100公里/时下行驶，车内和副驾交谈基本不用扩高声量——对比此前试驾的一款柴油suv相比好出许多。

　　换档机构依然是5前进档高档把风格，第5档行程稍长，整体入档比较顺畅；离合器的接合点有些高，需要开始时适应一段时间，而且力度比较轻，和日系车风格很像。一档起步，挂入二档，有赖于扭矩的表现，转速提升较快，不过要适当深踩油门，发动机转速一直维持在3000转/时左右，车速保持在100-120公里/时之间，以保持动力输出的同时，达到节油目的——其实柴油发动机机的转速一般都会比汽油机低，能保持在4000转以上的毕竟算少数。厂方给出的标定值，满载状态下百公里综合油耗不大于8.5L，50Km等速工况油耗仅为4.2L。试驾中，油灯亮起，我们仍旧坚持跑了30多公里，而且很心里感觉踏实。

驱动变档拨扭在方向盘右下方，操作形式简单明了

　　对于四驱的SUV而言，最好玩的应该算是四驱了。奥丁的驱动变档拨扭在方向盘右下方，操作形式简单明了，分为2H 、4H和4L三种形式。为了安全切换，从4H到4L，需要停车并踩下离合器踏板，然后可以听到轴间差速齿轮的较为清脆的动作声音。四驱模式下，在高坡路面或越野路面，可以继续切换到4L模式，奥丁良好的低扭特性，对于越野人来说，会非常有挑战性。