和梁朝伟从过去到现在 试雪佛兰迈锐宝

　　迈锐宝2 737 mm轴距与新君威相同，上一代Malibu的轴距是2 852 mm，而第六代为2 700 mm，经历了两次换代，增长又缩短的轴距看似倒退其实不然，经过空间优化的后排乘坐空间虽称不上奢侈，却也不局促。设计师们的设计思路已经无法考证，眼前的迈锐宝也没有空间舒适性方面的问题，也许这本来就不是事儿，至少节约了资源。

　　美式性能，注重均衡，也更懂得人的感受

　　我已经记不起第一个让我感觉到性能均衡的产品是什么车了，但是我相信均衡这个词会运用在越来越多的新车上。在越来越多的试车过程中，具备均衡性能的车型也在逐渐增多，迈锐宝就是其中之一。刚柔并济、驾享合一，这是在正式的性能体验之前我从迈锐宝身上感知到的，这也是一种均衡。

　　与通用新君威、新君越同样诞生于通用第二代Epsilon平台的雪佛兰迈锐宝，注定是君威的兄弟，除了相同的轴距、相似的内饰设计，相同的2.0 L ECOTEC和2.4 L SIDI两款发动机，以及悬架结构才是最能证明它们之间亲缘关系的有力证据。如果您是君威2.4车型的车主，那么下面的描述您也许每天都能感受到。

　　虽然在迈锐宝的血液中流淌着运动的基因，不过在实际驾驶中，我们所试驾的这款2.4 L车型，并没有带来过于激进的动力表现，动力不会像常规的运动型轿车那样在转瞬间爆发出来，而是以浑厚的动力储备，让人享受持续的加速感，它更像一位稳健的长跑运动员，而非在百米之间决定胜负的短跑健将。同时，SIDI缸内直喷技术对节约能耗所作的贡献也不容忽视。6挡手自一体变速器的表现则是完全迎合了这种绅士般的动力，机敏而又柔顺地执行不同种类的油门指令所需要的换挡时机，即便是急加速，也能把降挡动作执行得恰到好处。

　　说迈锐宝注重均衡，这样的动力表现算是它在为节约能耗，尽力创造平顺舒适驾乘感受方面所作的贡献。而再次提起运动基因的时候，我们来看看迈锐宝的悬架是如何解释的。和新君威相同，迈锐宝也采用的是前麦弗逊后多连杆式悬架结构，这样的悬架配置能力已经在新君威的演绎下为人们所熟知，换到了迈锐宝身上，只需要转几个弯，过几个沟坎就可以给迈锐宝的操控定性。扎实的底盘动作，可以在弯道中清晰地感觉到，小幅度侧倾确保了车内乘员的乘坐舒适度，也保证了四轮平稳抓地。在传递清晰路感的同时，大量的隔振措施又最大限度地把令人不快的颠簸有效过滤。流畅的弯道表现是我的最爱，虽然满脑子都是君威2.0T的影像，但是排除了与之不符的动力，迈锐宝的悬架表现与新君威很相似。

　　拥有操控性好的悬架只能说迈锐宝具备运动的潜质，至少目前迈锐宝只配备两款自然吸气发动机，只有像新君威那样有增压发动机助阵才算是具备运动和操控的能力，所以，眼前的迈锐宝还是一个均衡驾控的代表。

　　开累了，坐上副驾驶席，任由永进展现他赛手般的驾驶动作，这时才发现经过通用汽车“OSCAR三维人形仿真模型” 技术优化过的前排座椅不仅仅是在激烈驾驶过程提供必要的支撑这么简单，只有在专心乘坐的时候才能感受到乘坐舒适需要悬架控制车身姿态和过滤颠簸，更需要适度柔软的座椅在最后一个环节为感官提供无微不至的贴身服务。