喋血双雄 试驾Toyota 86和 Subaru BRZ

当你坐进它们舒适的驾驶座时，你不会觉得有什么分别。但是负责任地说，得益于细节上的一些差别，如转速表的白色边缘，碳纤维样式的中控台，独特的无边框后视镜以及音响、导航集成单元所赐，丰田给人的感觉更运动一些，同时更有新鲜感。BRZ的银色仪表看起来太闪亮了，看起来有点廉价，就好像是应该装在上世纪90年代的雅力士里似的。当然，BRZ也有它特别的地方，比如它有一个挡位、燃油经济性指示器显示在VDC开关后面的面板上。

此外，两款车的座舱都以驾驶为首要目的，没有任何花里胡哨的装饰分散驾驶者的注意力，它们信奉真正的乐趣来自于驾驶本身。座椅高度很低，驾驶者屁股离地面的绝对高度只有400毫米，正对着的方向盘和踏板上的胶垫组成了完美的驾驶体位。坐在驾驶座上，甚至在按下启动键之前，你会突然觉得86或者BRZ其实和保时捷Cayman非常像。两者外观上的最大不同在于进气口。尽管判断哪个更好看是一种很主观的经验，但我个人觉得BRZ更霸气一些，它那魔鬼鱼般的巨型进气口和LED头灯更能吸引我的眼球。

既然两款车共享同样的底盘，很多方面必然是一样的，比如轴距2570毫米，前轮距1520毫米，后轮距1540毫米，17英寸合金轮圈，215/45 R17低滚动阻力米其林Ptimacy HP轮胎，这些都完全一样。尽管如此，我们还是很不解：为什么BRZ的车身要比86低40毫米?

如果我们仅仅专注于两款车在外形设计和音响系统方面的差异，无疑是一种买椟还珠的行为，因为这对双胞胎的设计初衷只是为了满足驾驶本身。极端点讲，一个会开车的盲人可能会分辨不出它们来。2.0升缸内直喷水平对置四缸发动机(缸径x行程为86x86毫米，发动机安装位比WRX STI低70毫米，靠后150毫米)，在7000转/分时产生同样200马力的

最大功率，并在6400转/分时产生205牛·米的最大扭矩，惟一可识别的区别是BRZ在第二级可变气门正时激发点，也就是在4250转/分时，会产生稍大的排气声浪，不过更有可能的原因是斯巴鲁不像丰田在备胎孔上面有一层塑料盖，在这里备胎孔变身成某种低音放大器，将从双排气管出来的声浪放大了。

这对双胞胎共用一台完全一样的发动机，丰田提供的D4S缸内直喷机头让这台发动机只有在6000-7400转/分的区域内才会发出沸腾的声音。那么如果搭载涡轮会不会更好?这是个有难度的问题。装一个大涡轮当然会让它们在直线赛道上的6.9秒破百成绩和14.9秒的400米冲刺成绩更上一层楼。但装上涡轮对它们来说太残忍了，就好像将它们装上一台WRX的发动机，然后逼到6000转/分之上，并祈祷变速箱和差速器没有散架。所以，一个有理想、有操守的车手应该考虑在4200转/分以下的中低转速区域如何最大化地榨取动力。

动力有时是个很诡异的事情，因为尽管一个大号涡轮能够提升发动机的中段输出，但过度充沛的动力也会很容易打破车体微妙的平衡，而86/BRZ可是近十年来最有驾驶乐趣、最进取同时最有直觉导向的后驱跑车，我认为如果过度追求动力反而远离了其精髓。这也是86和BRZ几乎没有差别的地方。

它们都用了相同的麦弗逊前悬和双叉臂后悬，每家公司都精细调校了阻尼和前悬弹簧系数。尽管两家公司都不愿意泄露具体的调校数据，但斯巴鲁承认BRZ的前悬弹簧系数会更硬10％，以提供更中性的车体平衡。其实在驾驶过程中，你几乎辨别不出它们有什么区别。它们都让人感到非常紧凑灵活，在日常道路驾驶时又不会感觉太生硬，并且阻尼系数也恰到好处，可以轻松面对路面起伏。BRZ的车头似乎更有型，但是除非你像我一样轮流开着它们一遍又一遍地跑，否则也几乎注意不到。

当我们关闭了有5种模式可选的车体稳定系统，BRZ和86两者之间的差别才算稍微明朗点。两款车的电控转向系统一模一样，传递了一种心灵感应般的回馈，那种心有灵犀的感觉像极了997 GT3！