拯救心灵的方舟 试全新一代福特探险者

没错，它的底盘确实是偏舒适性的调校风格，但美国人对底盘的重视程度和投入水平远高于日本同行。即便没有欧洲公路SUV上常见的运动模式，探险者的底盘也丝毫不惧怕大幅度重量转移对行驶动态造成的负面影响。独立的SP1结构多连杆后悬架的震动吸能率为1：1，在过滤路面颠簸和传递路面信息之间找到了一个很适合重型SUV的平衡点，车身在侧向加速度很大时依然能够保持稳定，而且对于影响操控信心的小幅横向摆动控制得很到位。

在高速山路中几次面对突然的路面颠簸起伏时，探险者的悬架系统用一种柔顺而快速的方式有效地吸收了瞬间聚集的能量，成功地避免了轮胎离地的跳跃状态。而弯道中电子助力转向系统则与弯道控制系统联动，能够根据车速和车身姿态适度改变转向力度来协助驾驶者保持车身稳定。当然，面对如此雄伟的体格我也没期望探险者能像X6M那样“公然抵抗”物理定律地完成攻弯动作，但未采用电磁悬挂系统便拥有此等山路能力是之前类似尺寸的普通美式SUV中未曾见到的。这样扎实又拥有很大宽容度的底盘让探险者能够安然面对各种路况，可以在山峰山谷间自在游弋，也可以在电光火石中奋然前行。

那么离开公路呢?在寻找拍摄地点的时候，我们意外收获了几段非铺装路面的驾驶体验。从这一代起探险者也具备了类似路虎全地形反馈系统的“傻瓜式”模式选择系统，称为路况实时管理系统，分为普通模式、泥地模式、沙地模式和雪地模式。在这套系统的帮助下，驾驶者不再需要像专业越野玩家那样去考虑如何设置分动箱，是否采用低速四驱，是否需要挂上差速锁等问题，只需要根据眼前的路况选择相应的模式，剩下的事情传感器、电脑和电磁离合器会协助完成。探险者的路况实时管理系统会对动力输出水平、变速箱挡位和换挡时机以及电子稳定系统的状态和介入时机做出相应的调整。在一段砂石、泥泞和冰雪交替出现的高原山路上，我反复尝试了几种模式下车子的不同响应状态，得到的结论是这套系统能够大幅度简化复杂路面情况下的驾驶难度，通过电子程序来有效降低陷车、打滑等险情的几率。再加上有陡坡缓降系统的帮忙，探险者装备的这套系统对于除极限越野状态下的大多数路况来说，已经是非常实用的辅助措施了。

作为驾驶者，我对探险者几乎没有什么太大的抱怨。有人说6速自动变速箱的降挡反应慢，在这一点上我承认它的确要比那些标榜公路性能的欧洲对手们略逊一筹，可是这样的设定非常符合像美国那样地广人稀，道路又平又直的实际路况，舒适、可靠才是第一要务。还有人认为最大功率291马力的3.5升自然吸气V6发动机在探险者这样体格的大家伙全力加速时并不够强劲，但我恰恰认为对于更重视拖曳和巡航能力的美式SUV来说这是正常状况。这台发动机拥有Ti-VCT双独立凸轮轴可变正时系统，对低扭和燃油经济性的双重改善要比那种爽快的动力更务实，也更符合美国人的日常用车逻辑。退一步说，在美国市场的探险者还拥有一台3.5升双涡轮增压发动机作为顶级动力，就算中国市场真的呼吁动力更强大的探险者也并不是什么难以解决的问题。

真正让我觉得有些遗憾的，其实还是车内空间的问题。虽然探险者车长已经超过5米，轴距也达到了大大超越日本对手的2860毫米，但由于车身结构和造型比例的原因，第二排座椅的腿部空间对于我这样的体格其实也只达到了够用的级别，倒是给能够电动翻折和收纳的第三排座椅留出了足够的空间。不过这也怪不得探险者，虽然在中国它已经是福特品牌SUV的领军人物，但在美国故乡，上面还有一位叫做Expedition的全尺寸SUV旗舰存在，毕竟不能犯上嘛。最后再来说说价格，福特探险者先期将有两款车型进入中国市场，3.5L尊尚型售价48.98万元，3.5L尊享型售价53.98万元。对比同为美国同胞的3.6升大切诺基的定价，虽然二者的风格并不完全相同，目标消费者也或多或少存在一定的差异，但应该说福特还是展示出了足够的诚意。