迎合年轻消费者的喜好 试驾广汽讴歌CDX

    无可否认的是，讴歌在很长一段时间内都没有对中国大陆市场表现出足够的重视。但随着刚需带来的车市井喷逐步走到尾声，再不好好把握利用下一阶段因二次购车（升级）而起的豪华品牌爆发，本田品牌那边的盈利能力下降就真的算个事儿了。在这样的前提下，终于，我们迎来了讴歌品牌姗姗来迟的首款国产车型：CDX。

    有人会认为CDX把中国作为全球首个投产并上市的地区算是给足了面子，也有人会因为CDX与缤智之间三言两语说不清的关系而忍不住把它往“中国特供”这四个字上面靠。但谈回产品本身，如果说无论厂家还是消费者都承认CDX的出现是为了降低讴歌品牌的入门门槛的话，那其实问题就只有一个而已：它值得买吗？

● “缤智Plus”不是问题，问题是Plus在哪？

　　在你看到CDX的第一瞬间，估计就会有似曾相识的感觉，缤智也好X-RV也好甚至是海外的H-RV也好，反正就是那回事。但在我看来这完全不构成任何问题，甚至其实连讴歌自己都无须急于在公关方向上以撇清CDX和缤智之间的关系为首要目标。就算被认为是缤智Plus又如何？关键还是在于它能向消费者提供的附加价值有多少。

　　我们就从刚才提到的设计谈起吧：以事论事，其实设计团队的工作也算完成得几乎无可挑剔了，设计总监Dave Marek所给出的Alluring Modern Edge理念以及Precision、Crafted和Performance这三个关键词，在CDX上都得到毫无保留的体现，无论内外。它或许没有豪华品牌传统意义上的那种雍容华贵，但那近似于先锋艺术的凌厉走线也足以彰显不凡，特别是后排那设计独特的中央扶手（见下方小视频），升起后还能让后座颇有点概念车的风骨和四座Limo的贵气。

　　不过，当你终于注意到那与其他本田产品毫无二致的中控屏时，你心里就该犯起嘀咕了。当然，在这里你还是能享受诸如carplay等时髦的功能，本田独有的盲区影像辅助也依旧贴心，且相对简洁的界面也能让你在各级菜单中游刃有余地穿梭调用，上手难度极低。但真正的问题是，除了高配车型才有的自动泊车及360°影像之外，刚才说的这一切，与缤智又有什么区别呢？

　　跳过有着12个扬声器却没贴上任何一家厂牌名的音响系统不谈，这个时候你大概也开始注意到CDX的方向盘造型采用的是思铂睿的方案。等等，好像连按键都是一样的，这意味着什么？没有自适应巡航！同时缺席的还有Honda Sensing碰撞预警系统，厂家人员口中这些配置是“或许”会出现在将来的改款车型之上。

● 涡轮+双离合，除了诚意还有？

　　1.5T涡轮增压直列四缸直喷引擎与当红的思域同款，而且在这基础上，调校方面还比思域更激进一点，参数达到了134kW/182PS @ 5500rpm， 240Nm @ 1900-5000rpm。如果你是一位合格的本田粉，大概单凭这点就能原谅CDX连自适应巡航都没（更重要的是思域有！）这个硬伤了吧？

　　匹配这台发动机的不再是与平台和引擎都属于“原配”的CVT变速箱，取而代之的是本质上属于讴歌品牌（思铂睿与TLX的关系也是极为复杂的）的8速双离合变速箱。我们说本田旗下黑科技众，这台变速箱也是例子之一：双离合与引擎之间还夹着一个液力变矩器，于是最难标定也是最容易出问题的低速工况可谓是不会吹灰之力就能解决。

　　实际体验中，CDX在低速时表现的确与普通AT无异，对操作的反应要比几乎全部双离合车型都有更好的可预测性，体验非常好。但这是否就意味着它是完美的呢？当然不是，事实上，问题还是会在速度上去后，液力变矩器中锁止离合器锁止后出现。首先是一个收油瞬间的较强顿挫，当然这也与本田特色的超灵敏油门有关，但考虑到在思域上面并未出现这样的问题，是不是引擎和变速箱的匹配工作还未完善？这点我们不得而知。

　　还有就是换挡的逻辑问题，8个前进挡带来的绵密齿比或许对于思铂睿那台2.4L自吸引擎来说是开挂般的存在，但当面对的是1.5T涡轮增压引擎的丰厚低扭，很多时候过于积极的升降挡动作就显得有点多余了。当然，你也可以通过把IDS综合动力系统调到Sport模式来让变速箱变得倾向于留在抵挡位以减少这种窘况的发生，不得不说的是虽然采用了增压设计，但本田的这台1.5T的中高转速段还是一如既往的叫人舒畅。

　　只是，更高的转速自然意味着更高的油耗，试驾车可以这样不等于作为车主的大家可以这样。而且IDS只提供Comfort和Sport两个模式，同时改变变速箱和自适应减震的工作逻辑，不提供自定义选项，等下当你读到CDX底盘操控的部分后，你大概也就会明白问题不仅仅是油耗了。