更有攻击性 SUBARU XV 2018款全驱豪华版
公路驾驶：全时四驱就是爽 方向/悬架都捧场
新XV采用2.0L水平对置四缸发动机，与车身一样，看起来“似乎没有变化”，但是，内部变化非常大。首先是喷射方式由之前的电喷变为直喷，同时压缩比也从10.5:1提升至为12.5:1。另外，进气管路形状进行了优化，通过TGV（蝴蝶阀）改变进气流动特性，废气再循环也得到了升级。另外，在缸盖、缸体、上机油管路、曲轴皮带轮、曲轴、气门室盖和进排气方面进行了结构与材料优化，实现了减重8.8kg左右。
一些列动作下来，发动机的动力输出有所增加，但并不算很多。最大功率115kW（156Ps）/6000rpm，峰值扭矩196N·m/4000rpm——只有功率增加了5kW，不过最大功率和最大扭矩的输出转速都提前了200rpm——是不是很失望，但是只有了解过它的人才知道内部究竟发生了什么。
新车全系依然标配CVT无级变速箱，手动模拟挡位从6速变为7速，相应的速比也从6.28扩大为7.03，挡位范围更宽，同时，新款变速箱采用，能降低噪音。另外重要的一点是轻量化，通过采用小型化的变矩器以及焊接差速器，整台变速箱减重7.8kg，一个相当不错的成绩。
在日系SUV中，采用2.0L自然吸气+CVT变速箱的组合并不少见，相比之下，这台2.0发动机的输出并不孱弱，配合跨界的身形和比A级车高不了太多的体重，它的动力表现在同价位SUV中还是比较出色的。
在实际驾驶中，新XV的动力表现与上一代相比稍有提升，但依然是木桶的最短板，与运动的外形不太相称。每次踩下油门后速度的提升并不迅速，尤其是出弯后的提速不够积极。
CVT的采用是原因之一，急加速时候的动力不会像传统自动变速箱来的那么直接，本该迅速完成的过程被CVT拉长成了慢动作，这需要驾驶员去适应。这时候我会想念那辆顶配车型上的换挡拨片（只有顶配尊贵版带有此配置）。
为什么需要拨片呢？因为当转速过了3000rpm，油门的响应就会大大改善，每一脚油门都有相应的提速来回应，尽管并不暴躁，但是车随心动的感觉还是能找到的。因此，在面对自吸+CVT的组合时，想要爽快的加速体验，驾驶员必须学会控制转速，这也是我一直推崇CVT变速箱加配手动模式的重要原因，不仅对于XV，对于其他车亦是如此。只是比较遗憾的是，新XV只有在顶配的尊贵版才有换挡拨片，其余版本则没有手动模式。
说完动力，剩下的就全是让人兴奋的体验了。首先说操控部分，新XV转向更加直接精确，手感、力度也正合适，能带来灵活的操控体验，而且是越快越灵活。但是我觉得高速上新XV甚至让人有些紧张，这就没有必要了。
电子助力的路感缺失也是难以避免的，为了直线行驶的稳定性，即便遇到颠簸，传递给方向盘的反作用力也是微乎其微的。但是这并不能影响驾驶者的信心，因为合适的阻尼和精确的指向性，翼豹的方向盘还是可以传达比较明确的信息。
此外，低重心和全时四驱系统给XV带来了与众不同的驾控感受。通过前后60:40的动力分配，在过弯时新XV的车身稳定性极为出色，稍有滑动系统便会调整动力输出，保证四轮紧紧吸附在地面上。这让新XV通过麋鹿试验的速度高达89km/h，大幅领先于上一代车型和同级SUV们。
场地试驾：享受手起刀落的劈弯快感
在场地试驾中，桩桶组成了一条小赛道，内部包括了各种体验项目，比如加速、重刹、U型弯和紧急变道等，来体现新XV的操控特性。在紧急变道的体验区，对比测试的两辆同级SUV都出现车身的大幅晃动，同时多余动作干扰了方向的精确性。而XV就不存在这样的情况，躲避动作干脆利索，手起刀落地冲向预期的方向。
而在绕桩的重心的转移间，也能明显感受到全轮驱动带来的好处，全时四驱的后轮总能及时跟进。不论是方向还是车身，传递来的信息都很明确：它的操控极限还远着呢。这时候轮胎传来的几声啸叫反而成了最让人兴奋的声音。
能有这么好的响应，除了低重心和全轮驱动的功劳，悬架的贡献也不可磨灭。新XV的悬架非常特别，在面对减速带这个大部分车辆都会露陷的颠簸时，XV反而非常舒适，弹跳非常节制，而通过后也没有多余动作。
但是这样优秀的舒适性表现并没有持续太久，在道路试驾中我发现，如果是突如其来的单次颠簸，XV可以处理得很好，而一旦面对连续的大幅震动，悬架就有些越来越硬的趋势。这很有可能是减震器的阻尼强于弹簧的磅数，这样能保证动态的稳定，却弱化了应对连续弹跳的缓冲能力，后座乘客感觉尤其明显。
有得就有失，有了良好的操控性，还想要充足的舒适性，那是不可能的。XV在有了水平对置发动机的低重心和全轮驱动的循迹性两大优势后，可以将悬架的舒适和动态性能做出了更好的平衡。
另外不能不提及的就是新XV的刹车，非常线性而有力，踏板前段的无效行程明显缩短，每一脚的响应都非常精确，这在剧烈驾驶时非常受用，而日常驾驶时能更容易地获得较好的平稳性，不会让乘客前仰后合。
Eyesight功能在这次试驾中，对于我来说是浅尝辄止，并没有太过深入的体验和测试。简单来说，这套系统非常智能化，能够实现ACC自适应巡航并且能自动刹停。此外它对行人等交通参与者的识别率相当高。
根据斯巴鲁的安全考虑，XV在跟车刹停后，前车开动后它并不会主动跟上去，需要动动手指点到“RES”恢复键，或者踩一下油门让车动起来，巡航功能才可以继续。
此外，值得赞赏的是斯巴鲁对平顺性的追求，自适应巡航中，不论是加速还是刹车，都是比较轻柔的动作，不至于把车内成员吓一跳。
越野：X-Mode加持 还真对得起这离地间隙
新XV的大变化，除了在公路上，还有越野性能（或许称“穿越性能”更合适）。新XV加装了从家族内部的“纯种SUV”森林人那里移植来的一系列越野套件，包括X-Mode系统和坡道缓降，这些配置还是首次出现在XV上。
因为悬架行程不长，XV在通过坑洼路段时很容易形成交叉轴的情况，打开X-Mode系统后，行车电脑主动调节传动系统、牵引力控制、制动系统以及全时四驱系统来保持更稳定的行车动作，同时上坡时还能为驾驶者临时制动3秒左右，以更从容的动作将脚从刹车踏板移至油门。美中不足的是陡坡缓降，XV并不能提供陡坡缓降的速度调节，真正的越野驾驶时还是有一定局限性。
而越野路线的第二圈，我试着关掉了X-Mode，单独依靠全时四驱通过交叉轴时，车辆限制打滑车轮的时间明显长了一些，不过最终也是顺利通过了各项障碍，而且胜过很多适时四驱城市SUV车型。可以说，X-Mode是对四驱性能的一次提升，40km/h以下行进时，它的作用还是很明显的。
我记得在之前同事试驾上一代XV的文章留言中，有人在评论区回复说刚刚驾驶XV走完了丙察察，如果是用新一代XV的话，配合X-Mode模式，这趟行程应该会更舒适也更省心。
总结：
斯巴鲁一直在沿着自己的造车路线前进，新款XV就是这种理念的代表。尽管进入中国几年光景，但是它依然是一台“去中国化”的车，普通国人喜好东西，这里基本上都没有。配置一般，对后排照顾一般，换代后的尺寸也几乎没有增长，但是它的机械层面让人欢喜，只有亲身体验过才有资格评价这辆车：这辆卖得“贵”的车，并不是没有理由的漫天要价。
