基于MQB平台打造 试大众途昂皮卡概念车
在今年一月的北美国际车展上，大众正式推出了全新的Atlas Tanoak皮卡概念车作为其未来皮卡产品的概念展示。作为概念展示，大众Atlas Tanoak概念车最吸引人的地方莫过于其基于MQB平台打造而来的属性。这也就意味着，MQB平台的尺寸记录将会被再一次的打破，同时，皮卡市场中又会出现一款横置发动机前轮驱动架构的承载式车身皮卡。
而在最近，大众集团则把这辆概念车开出来进行了一轮媒体试驾，这时候我们才发现，原来它还是一辆可以上路的可动概念车。这着实是少见了。
在2010年，大众集团正式宣布将会推出横置发动机的MQB模块化平台，模块化的概念将大幅度的降低整车的研发和生产成本。所以，这一概念推出后，也成为了欧洲汽车企业所热衷的一条技术路线。而大众在MQB平台的架构上推出了第七代高尔夫等车型之后，也在2016年年末推出了MQB平台阵营下最大的车型——大众Atlas，在国内市场，这款车型被称为途昂。
很显然，今年一月北美国际车展上亮相的Atlas Tanoak皮卡概念车又一次打破了途昂在MQB平台上的最大尺寸记录。
从外观上来看，虽然Atlas Tanoak皮卡概念车是基于横置发动机前轮驱动的架构打造而来，但是从整体的造型比例和车身姿态来看，大众Atlas Tanoak皮卡概念车所呈现出来的依旧是一种标准的非承载式车身架构的传统皮卡的形象。整车孔武有力，通过轻盈的姿态打造出来难得的俊朗感。而这种形象所留下的印象，在我们接触到了试驾车之后，又变得更加的深刻。如果不是刻意去强调它是一辆承载式车身的产品，真的很那从形象上辨认大众Atlas Tanoak皮卡概念车的定位。
MQB模块化平台的运用使得零部件的通用化做到了一个很高的水平，刨去具有概念气息的前脸以及灯组，大众Atlas Tanoak皮卡概念车在B柱之前的位置完全保持了和Atlas，也就是途昂的一致。不过，为了强调出概念车的俊朗感和轻盈感，大众Atlas Tanoak皮卡概念车采用了一套举升套件对离地间隙进行了抬高，使得悬挂行程有了明显的增加。而整车姿态也因此有了非承载式车身皮卡的样子。这个，是其造型姿态的关键。
在B柱之后，大众Atlas Tanoak皮卡概念车以平直的车顶一直过度到了C柱。随后，就是皮卡最为典型的货箱。这个时候，承载式车身皮卡的结构优势在大众Atlas Tanoak皮卡概念车上得到了全面的呈现。在驾驶室与货箱连接的部分，设计师在整体式的侧围上做了一个向前延伸的特征，并且通过黑色的塑料防护套件进行点缀，由此来形成了从视觉上看到的货箱与驾驶室分离的传统形象，同时又以货箱视觉特征插入到驾驶室特征中有别于传统的非承载式车身皮卡。
目前在北美市场，非承载式车身结构的皮卡依旧是主流，唯一一款依旧在售的承载式车身皮卡为本田的Ridgeline。这也将是大众Atlas Tanoak皮卡概念车量产后要直面的主要竞争对手。基于美版奥德赛和本田Pilot车身平台打造而来的本田Ridgeline以休闲皮卡的定位推向市场，赢得了不少家庭用户的青睐。
不过，或许是第一代车型的整体式侧围在一众非承载式皮卡中多少显得有些突兀。所以在最新一代的Ridgeline上，本放弃了整体式侧围的设计，将驾驶室和货箱独立开来。货箱位于从驾驶室延伸出来的纵梁上，形成了从严格意义上来讲的半承载式结构。而这辆大众Atlas Tanoak皮卡概念车则是标准的整体式侧围，这将进一步的压缩其生产成本。
就尺寸上来看，基于大众Atlas打造而来的Atlas Tanoak皮卡概念车也拥有了比本田Ridgeline更大的车身。大体量感的塑造来得非常的到位。再加上黑色越野防护套件的运用，大众Atlas Tanoak皮卡概念车很容易吸引到传统皮卡用户的好感。
承载式车身架构所带来的内部空间属性或许也可以成为另一条吸引传统皮卡用户的地方。虽然是概念车，但是在落座车辆内部之后已经可以和明显的感觉到大众Atlas Tanoak皮卡概念车的驾驶室纵向空间要比非承载式车身的传统产品好上不少。为了给货箱留出足够的长度，大众Atlas Tanoak皮卡概念车的后排座椅相比于大众Atlas略有前移，这也导致了其腿部空间略显拥挤。当然了，这在很大程度上也是因为概念车的造型诉求使得座椅靠背的宽度进行了加宽。
量产后的产品如果采用同样是MQB平台的通用座椅，那么腿部空间还将会多出一部分。这样一来，大众Atlas Tanoak皮卡就会比传统的非承载式车身皮卡的驾驶室空间表现更好了。更重要的一点在于，承载式车身平台的运用降低了驾驶室地板的高度，在有限的车顶高度限制下，大众Atlas Tanoak皮卡概念车的后排座椅坐垫高度会比非承载式的车型高上一些，使得后排的乘坐舒适性会有所提升。
同样的优势也体现到了货箱上。在作为概念展示的Atlas Tanoak皮卡概念车上，我们就已经明确的发现了其货箱地板会更低，而货箱栏板的有效高度也会更高。虽然在概念车上没有展示，但是在量产车上，承载式车身的特性还将会在货箱地板下方预留出一片尺寸可观的储物格。在Atlas Tanoak皮卡概念车上，货箱的固定点等等也同样是一应俱全。
在Atlas Tanoak皮卡概念车上，整体式侧围构成的货箱栏板还预留出了龙门架的安装位置。Atlas Tanoak皮卡概念车的龙门架不同于传统皮卡的设计，其位于货箱栏板后半段，而并非驾驶室后挡风玻璃的位置。龙门架安装完毕后将会与车顶后方预留的安装点形成一套货箱载物体系，既可以增加顶框，也可以用户放置冲浪板。如果不需要龙门架的情况下，它可以直接向前移动收纳到驾驶室内部。这与此前大众Amorak的沙滩救援概念车所强调的特性是一致的。
而承载式车身的架构也使得货箱和驾驶室的连通成为了可能，像三厢轿车一样，大众Atlas Tanoak皮卡概念车的后排中央座椅放倒之后，就可以和货箱形成一个通道便于取放物品。在量产车上设计为整体翻折式座椅与后备箱连通也并非是一件难事。这也就使得运载超长物品时，大众Atlas Tanoak皮卡概念车会更具有优势。当然了，前提是我们要忽略它横置发动机前轮驱动架构所带来的拖拽能力和越野性能的缺失。
内饰的造型风格与大众Atlas除了有些概念上的强调之外，并没有太大的差异。所以，这里就此掠过不再细表。
由于大众Atlas Tanoak皮卡概念车只是一辆可动的概念车，所以大众安排的试驾也被限速在了20英里每小时，约合32公里每小时的时速下。在这样的时速下试驾这辆概念车，当然就没有办法去提及VR6发动机的表现了。只是，在经过了后悬尺寸的加长并且加高了离地间隙之后，尤其是在取消了C柱之后的车顶之后，大众Atlas Tanoak皮卡概念车相比于大众Atlas驾驶起来会显得更加的坚固。多少呈现出了那么些非承载式皮卡的感觉，当然，这仅仅是感觉。承载式车身的抗扭刚性以及可以赋予车桥的悬挂行程是无法和非承载式车身的皮卡相提并论的。
事实上，大众Atlas Tanoak皮卡概念车诞生的初衷，就是要打造一款主打家庭用户的横置发动机的前驱皮卡。干重活，并不应该是这辆Atlas Tanoak皮卡概念车以及随后量产版车型的主要运用领域。
在市场方面，根据大众发言人的发言表示，量产之后的大众Atlas Tanoak皮卡概念车预计起步售价将会在28000美元，约合人民币19万元，相比于本田Ridgeline的31000美元有所降低。目前，量产Atlas Tanoak皮卡概念车的计划正在有序的推进，而这一次媒体试驾也将作为一次重要的市场调研。如果计划得以通过，那么量产版的Atlas Tanoak皮卡概念车将有望在2020年正式亮相。