真是太美妙了 赛道体验AMG GT C/E 63 S
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2018/12/10 10:32:00
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一阵浑厚的点火声把气氛推向了一个小高潮,原地轰了两脚油门,没错,这是来自阿法特巴赫的怒吼,感谢我身前的那台强悍的V8发动机。
发动机前中置,变速箱后置的布局让这辆车的前后重量分布接近50:50,发动机和变速箱之间靠一根碳纤维传动轴来传递动力。这台4.0T V8双涡轮增压发动机采用独特的“Hot Inside V”结构和干式油底壳润滑系统,最大功率被调到了557马力(410千瓦)/5750rpm,而最大扭矩则达到了680牛·米/1900-5500rpm,只比顶级的AMG GT R少了28马力、20牛·米。
将驾驶模式旋钮转到“RACE”,悬架硬度调至最硬,并按下排气声浪加强键,这就是我这次用的最多的赛道组合模式。
AMG特别擅长营造感官刺激,首先是排气声浪,其次是动力。起步时,一脚油门踹到底,车身没有半点儿迟疑,如箭离弦般冲了出去,毕竟这辆GT C拥有3.7秒破百的能力,强大而持续的推背感会让你的肾上腺素飙升,说实话有那么点儿害怕,但更多的是刺激和享受,男人对于速度的追求是永无止境的,如果这条赛道的大直线再长些,我相信它一定能跑到317km/h的极速。
在进入第一个低速弯时,我跑得比较保守,在常规性能车的刹车点便大力制动,我明显低估了GT C的刹车能力,还没入弯呢,车速就降到了很低的水平。对它的刹车表现有了基础认知后,来到第二个低速弯,我刻意将刹车点延后,此时它依旧能在短距离内刹到一个合理的过弯车速,可以想象选装陶瓷复合制动系统后,它的刹车表现将更为出色。
过弯时,车头响应快、准、狠,你能明确感知到两个前轮的状态和位置,甚至还能察觉到四条轮胎各自拥有多少抓地力。座椅的侧向支撑性很好,但摩擦力略有欠缺,如果是Alcantara材质的就更好了。
这辆GT C在赛道里有着强悍的循迹性,车身动作也很敏捷,PSS轮胎始终能牢牢咬住地面,当然传承自GT R的后轮转向系统也功不可没,在车速低于100km/h时,后轮转动方向跟前轮相反,而在车速超过100km/h时,后轮转动方向跟前轮相同,从而提升操控稳定性。
GT C配备的是可调节软硬的电磁减振器,并采用前后双叉臂独立悬架。最硬状态下,车轮和车架之间就好似刚性连接般,整车会一直处于紧绷的状态,压过路肩时的振动感会清晰地传进车厢,在过弯时,你几乎感觉不到车身的侧倾,你需要做的就是克服强大的离心力。
用“赛道利器”来形容这辆AMG GT C一点都不过分,直线够快,弯道够稳,再辅以感官上的冲击感,它能让你的身心都获得极大的满足感。
2016年5月30日
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