高品质生活 体验丰田全新第四代汉兰达

前不久，广汽丰田全新第四代汉兰达终于上市，在上次对这款车进行了静态体验之后，我也终于等来了对它的动态试驾体验。对于全新第四代汉兰达，广汽丰田官方提出了新生代精英“5+2+7”的高品质生活方式，即5天城市生活，2天短途郊游，7天长途探索。倡导一种活力积极、高自由度、高品质、向上的生活态度，与新生代精英们一起探索更精彩的多元世界，共赴自由与美好。那么，这款车是否能做到呢？

我们拿到的试驾车是全新第四代汉兰达的顶配版本，也就是售价34.88万元的四驱至尊版。其外观为亮眼的星钻红车漆、内饰则为米/黑双色搭配，车内采用2+3+2的7座布局，动力系统则为强化版本的2.5L汽油机+电动机+镍氢电池组的混动系统组成。

除了混动系统，该车还采用了名为“E-Four”的电四驱系统，有别于传统的四驱传动结构，该系统的后桥搭载了一台独立的驱动电机（并且支持能量回收功能），该电机可提供40kW的最大功率以及121N·m的最大扭矩。整套四驱系统可实时调节四个车轮的动力输出比例，前：后动力输出变化范围在100:0-20:80之间。

车身尺寸方面，全新第四代汉兰达的长/宽/高分别为4965/1930/1750mm，轴距则为2850mm，相比上代车型分别增长了75/5/35/60mm，长度和轴距有着十分明显的增长。

鉴于我们此前已经对第四代汉兰达进行过详细的静态体验，本文将不再赘述相关内容，我们将重点放在对车辆的驾驶体验并针对此前没能体验到的内容进行进一步解读。

想要回顾这部分内容的读者可以点击上方图片跳转至相关文章，如无法跳转，可复制下方文章标题在浏览器中进行搜索：

更年轻的全新第四代汉兰达还是同级标杆/空间更大了

可能很多人对全新第四代汉兰达全系使用混动系统带有疑虑，毕竟这款车从身材上来看是个庞然大物，自身两吨的体重对动力的消耗确实不小。不过我认为这种顾虑基本上没啥必要。243马力的最大综合功率结合电动机低转高扭的输出特性对于日常驾驶来说还是比较轻松自在的。

丰田THS混动系统的输出属于低速时使用电动机，中、高速以及较大负载的情况下汽油机会立即介入，与电动机进行协同驱动。这种独特的工作方式充分利用了电动机大扭力、高效率的工作特性，同时也能依靠自身的优势来改善汽油发动机的工作效率，让每一滴汽油都发挥自身最大的价值。在省油的同时也带来了强劲的主观加速推背感。实际体验中可以明显的感受到，在低于100km/h的车速下进行加速都很轻松，而且油门的反应非常迅速，随着油门踩踏的过程，加速感会立刻到来，几乎没有任何迟疑，驾驶起来非常痛快。不过，当高速行驶时需要再加速超车的状态下，我建议您毫不犹豫的将油门直接踩到底，这样才能以最快的速度去完成超车。

制动系统的设定有别于燃油车，制动踏板的空行程非常短，所以只要轻踩一点制动踏板，车辆会就还是减速，不过混动车的减速过程率先由前后两台电动机以动能回收的方式进行，再深踩的话，传统的机械制动将及时介入，并于动能回收系统联合完成制动。当然，丰田强大的调教能力让你根本无法体会出机械制动在何时介入，整个制动过程非常平稳，而且初始制动力来的就挺强的，不熟悉这款车的人第一次踩制动踏板有可能会猛减速，需要稍微调整一下自己的习惯。

转向的感受其实并没有什么太多要说的，电动助力的方向盘转动起来比较轻盈，停车毫不费力。正常行驶时也不会产生轻飘的手感，可以说是上手零难度。而在需要连续转向的崎岖小路、多弯的山路上，汉兰达的转向也比较准确，同样是非常容易掌握，甚至对于它的体量来说，表现得还挺灵活的，丝毫没有笨重感。

全新第四代汉兰达依然采用的是前麦弗逊、后多连杆式的四轮独立悬架，虽说是这个级别的标配，但工程师对于悬架系统的设定令人刮目相看，说句实在话，我已经很久没有碰到过悬架设定如此优秀的车型了。别看这款车有超过2吨的自重，但是悬架对于车身的支撑非常到位，无论是横向的侧倾还是前后方向上的俯仰都能被很好的抑制，尤其是对于纵向的起伏，悬架能及时快速的吸收，绝没有第二次的余颤，一次性干脆利落的完成。这种感觉可能没办法靠文字描述来带来切身的体会，不过我保证当您开着它经过第一个起伏，您就会彻底明白我在说什么。这种恰到好处的韧性真的是会让人上瘾。不过，这套悬架也不是完美无瑕，当遇到一些高度比较大，宽度有比较小的减速坎时，它还是会显得有一点点硬，我觉得这可能是它唯一“破功”的地方了。

由于有了电四驱系统的加入，后桥的动力输出可以做到极短的响应时间，再加上它本就灵敏的油门反应，在乡间土路上你甚至能找到点儿拉力赛车的感觉，在弯心全力加速，以半滑动方式出弯的动作能在感官上能带来极大的乐趣。我为什么说“半滑动”？因为车身稳定系统会在监测到滑动后立即介入，所以这种滑动来得快，去的更快，但这一瞬间也足够让你找到“打出溜滑”的快乐。

另外，全新第四代汉兰达在提供了“运动”、“标准“和“经济”三种驾驶模式外，还提供了“TRAIL”脱困模式，用来应付极低附着力的冰雪路面（当然它的作用也不可能越过物理极限，该换雪地胎还得赶紧换）。

前面我们说了悬架对路面起伏带来的颠簸化解得非常优秀，而事实上它对细碎震动的吸收也还不错，20英寸的大轮圈和235/55 R20的大轮胎天生就能隔绝掉（比小轮胎）更多的震动，所以坐在车里的乘客总体的感受是足够舒适和平稳的，确实是30多万元的高级感。

隔音方面，这可能是绝大多数人在试过全新第四代汉兰达之后最为纠结的地方。一方面，这款车采用了各种手段去努力降低车内的整体噪音，平稳行驶时，无论是风噪，底盘传来的路噪还是发动机的噪音都很小，总体表现甚至不输同级别的豪华品牌产品，哪怕车速已经上到了120km/h，车内也挺安静的，确实非常值得肯定。另一方面，它也仍然有被“破功”的地方，那就是当你深踩油门，快速加速的时候，汽油机的会以较高的转速来介入，这时它的嗓门虽然不难听，但较大的发动机声还是会被你清晰的听到，如果你一点也不爱听发动机的声音，那这种突兀的噪声还真挺让人尴尬的，你只能寄希望于自己快点对这种声音变得麻木。

好了，动态行驶的表现就说到这儿，满分10分的话，我觉得能给个8分以上，虽然急加速时还是有点儿后劲儿不足，但是它非常省油呀，一箱油跑一千公里还想咋着？只是这台汽油机要是能再安静点儿，就真的很完美了。