有着构特殊悬挂系统 解读雪铁龙C5悬挂

　　喜欢看拉力赛的朋友一定不会不知道法国天才勒布。这哥们驾驶雪铁龙赛车获得的7连冠已经超越了舒马赫和摩托天王罗西的的5连冠。作为拉力赛中最重要的底盘调教也成为了雪铁龙的利剑，被我们所熟悉。

　　这一次我们多多少少怀着一种对勒布无比敬仰的情愫，去体验这台东风雪铁龙C5。在反复的体验当中，我们最大的体会就是“你真的可以把它当做一台拉力赛车”。因为你能开着C5，肆无忌惮地通过很烂的路面，其吸震能力，在同级车中无出其右。但其底盘的机械规格与行驶质感，完全不同于我们所熟悉的日美欧车型，真正可以说是独树一帜。其中的功劳，当然只能归功于结构特殊的悬挂系统。

　　C5的悬挂系统并没有使用我们经常所听到的复杂的概念：什么空气弹簧，气动悬挂等等。在机械规格上，C5采用我们耳熟能详的前麦弗逊后多连杆设计。不过名字归名字，整套C5悬挂最大的特点就在于其最基本的机械结构和其他同级车完全不一样。这种通过基本机械结构而到达目的的方法，也是笔者最为喜爱的方式，因为简单可靠。现在我们一起来观察一下其特点。

　　前后避震器都不直接接触车身

　　C5的前后避震都不直接接触车身。这有两点好处：减震以及耐用。绝大部分车型的前避震器通过3颗螺栓直接安装在车架，这样除了震动被直接传递外，还会发生一个问题：长时间震动会导致螺栓固定位的钢板隆起变形，当变形量过大的时候，前轮的外倾角就不能调整回原来的定位参数，影响性能。这种问题在追求运动的车上出现最频繁，连宝马也不例外：宝马3 E90避震顶上的钢板比宝马5的要薄，这种情况就会不时出现。

　　C5前悬的避震螺栓都是安装在一顶“帽子”上，然后通过这顶帽子周围的螺栓再安装到车架上。这种方式不但可以减少震动，而且通过分散受力，车架即使在高强度的驾驶中也不容易产生变形。

　　对于后悬来说，绝大部分的避震器顶都是直接和车架连接的。产生的问题和前悬类似。而C5的后悬避震器顶却是安装在副车架上，优点也类似于前悬“戴帽子”的方法。

　　独特的安装角

　　C5的后轮减震器是底盘结构中最容易观察到与其他车型不一样的地方。一般车辆的减震器都是采用垂直安装的方式。而C5的后悬减震器采用横向大倾角的方式安装。（其实所有车辆额减震器都不是垂直安装的，总有一个倾斜的角度，但角度很小，为了方便，我们下文统称常规的安装方式为垂直安装）

　　对比垂直安装的减震器，我们会容易理解到：垂直安装的减震器只能承受上下震动的力量，对于横向震动力量的消除有所欠缺。另一方面，在车轮跳动时，车轮从来都不是完全垂直运动的，轮距必然会发生变化，也就是说两边轮子的距离一会变窄，一会变宽，这些都会产生横向震动。安装角度大的减震器能够消除横向震动。

　　此外，我们注意到了减震器在悬挂上的安装点。一般车辆的减震器都是安装在悬挂摇臂上，而C5的后悬减震器直接安装在“羊角”上。由于轮距会不断地变宽，变窄，直接带动减震器行程的变化，这种横向的变化能够在一定程度上抵消垂直方向的变化，换句话说，看上去被拉长的避震器，实际行程却是短了。这样有利于使用更硬的避震器，但悬挂的韧性却能更好。

　　一般车型为了获得更好的韧性，只能通过拉大避震器行程，减少避震器阻尼的方法。这种方法会导致车辆过软，避震器寿命短的问题。而C5这种大倾角避震器设计有效避免了这个问题。