采用了四轮驱动车型 解读CR-V四驱结构

 本田是国内消费者比较喜欢的品牌，它旗下的大多数车型的销量都不错，但要谈到四驱，恐怕来自东风本田的CR-V是唯一采用四轮驱动的车型，因此今天的文章也就成了它的专场。东风本田CR-V是首款进入中国的紧凑型SUV，在当时算是填补了该市场的空白，加上自身不错的整体素质，自上市之日起就大为追捧，直到今天仍然占据着同级别车型的头把交椅。

    对于CR-V就不需要过多介绍了，消费者已经十分熟悉，今天我们不谈它的外表内饰和配置，不谈它的销量与价格，而是将目光转向下半部分——四驱系统。

       在CR-V全系车型中，除了两款都会版是前轮驱动，其余都是所谓的四轮驱动版本，至于为什么加上“所谓”两字，还得看了结构后才知道。像大多数同级别车型一样，本田CR-V应用了横置发动机的布局，这从结构上就注定了它只能实用“全时四驱”或者“适时四驱”，事实上，CR-V选择了后一种结构，在所有的四驱系统中它是结构比较简单的类型。

    本田CR-V采用了粘性联轴节作为中央限滑机构，决定它后轮驱动的关键就是粘性联轴节里的高粘度硅油。在正常行驶的情况下，该车是完完全全的前驱车，此时后轮的转速于前轮也是一致的，因此中央限滑机构并不起作用。只有当前后轮转速不同时（也就是上图中的1和5），粘性联轴节内的硅油才会受到搅动而膨胀，此时硅油会变得具有刚性，在前转动轴的动力作用下通过硅油而将动力传递给后轮。

    前后轮转动不同、也就是四驱起作用的情况很好理解，在车辆被困或者在泥泞路上行走时，前轮出现了打滑的现象后轮才会工作。此过程中中央限滑的作用完全是由系统自动来完成，驾驶者是不可干预的，而且本田CR-V的最大前后扭矩分配比例为7:3，也就是说即使在“四驱模式”下，也基本还是前轮驱动，后轮仅仅能获得3份动力，野外的土路已经接近它的极限了，您要拿它去越野，可真不靠谱儿。

    粘性联轴节的结构的缺点也很明显，就是必须等前轮打滑的情况下后轮才随之转动，因此反应过程需要一定的时间。在实际表现中，本田CR-V跟预想的情况类似，但在难度稍大一点的坡道上后轮甚至已经静止不转，毕竟前后轴不是通过机械硬性链接的，它的充其量也就是在相对复杂的路面撒撒欢，越野路面还是不走为好。本田CR-V四驱结构可简单总结为：

优点：结构简单、制造成本低；

缺点：反应速度慢，四驱很被动

● 总结

    本田CR-V采用了较为简单的粘性联轴节作为中央限滑差速器，结构原因致使它根本不适合真正的越野，与大多数同级车都采用了中央多片离合的结构相比，本田CR-V的四驱结构成本更低。当然，我并不是去否定这种四驱行驶，因为原本它就是定位于城市SUV车型，越野是它的辅料而已，我想大多数人没指望它能真正去越野，只是希望它能有着一定的四驱性能就够了。

    本田CR-V的越野能力虽然不强，但在某些条件下还是具备一些脱困能力的，作为城市SUV，它的日常工作不是为了去上土坡，更多情况下是对城市恶劣条件下的行车有一定帮助，不过这个帮助是有限的，因为它不能实时调节前后扭矩分配，只有前轮打滑的时候四驱才会派上用场。例如在雪天的环境下，或许两驱车就已经动弹不得，而CR-V的后轮会得到动力，至少会让车辆在起步时更加从容。