窥探它真正实力 解析第八代索纳塔底盘

 索纳塔YF（厂商更喜欢叫它第八代索纳塔），单凭一张颠覆以往商务风格的崭新面孔就已吸引了无数人，它从外到内对运动和前卫的设计取向一表无疑。但是，光靠一副动感装扮是无法真正打动我们的，相信你也想知道，在外表之下，这个俊俏的小子究竟有多少能够标榜“运动”的资本？那就让我们从底盘开始，窥探它的真正实力吧。

悬挂及车轮解析：很平凡，很不极端

►进口“铝脚”+慢跑鞋

    我们拆解的这台国产第八代索纳塔配备了18英寸的铝合金轮圈，拆下车轮后发现，这一漂亮的花瓣形镂空五幅轮圈是韩国进口的产品，并非来自国内的轮圈厂商，不知道日后的国产车型是否仍然会使用进口轮辋。

韩国进口轮圈，可惜根据轮圈上的标识并没有查询到相关的供应商

    轮胎是车辆唯一与地面接触的部分，眼前这样一款运动味道十足的中级轿车有四只18英寸的漂亮“铝脚”，却只有四只“慢跑鞋”----米其林的PRImacy LC博悦轮胎，这个系列轮胎注重的是低滚阻、静音以及耐磨表现，是一款偏舒适和经济性的轮胎，并非擅长运动，和米其林PP2轮胎的抓地表现差了一大截。这种奇怪的匹配不禁让我想起了新君威----那四条宽度达到245mm、价格不菲但是在运动性能上毫无长处的泰然者EL400......

PRImacy LC博悦的配方和轮胎花纹侧重于低滚阻、静音表现和耐磨性

►双横臂悬架消失 粗壮的横向稳定杆+刚性连接车身的副车架

    上一代索纳塔NF（御翔）以及国内后来改款的领翔使用的都是双横臂的悬架结构，在新一代的索纳塔车型上，双横臂悬架被结构更简单、尺寸更紧凑且成本更低的麦弗逊悬架所取代，这种结构本身主销倾角更容易因为车身姿态的改变而改变，对于车辆前倾、侧倾抑制方面存在一定的不足，不能像双横臂或双叉臂那样精确的控制车轮的运动轨迹、将倾角变化控制在一定范围内。在激烈驾驶时麦弗逊的悬挂结构在操控精度上的劣势会更加明显。

这一代索纳塔用麦弗逊悬挂代替了之前的双横臂悬挂

    当然，很多人会说，后天的调校是可以改善这种先天不足的，但是，“改善”和“克服”是两码事，从之前车168编辑的试驾体验来看，新索纳塔的底盘功力并没有给人留下什么鲜明的印象。

    当然，就算是最为普遍的麦弗逊悬挂，也可以做出很多花样和自己的特点，在这方面第八代索纳塔并没有拿出什么太有说服力的证据，钢制下控制臂采用很常见的冲片焊接结构，通过衬套与副车架连接。控制臂采用了冲孔的方式来实现偷轻并合理分配两个连接点承受的应力，车轮轴承座采用铸铁材质，并没有像一些中级车那样通过使用铝制部件来减少簧下质量，提升响应特性。单从结构上来看，这是再常规不过的设计了。

前悬架结构图示，结构名称与部件色彩相对应

冲片焊接结构的前悬下摆臂，右端通过螺栓与铸造的球头座连接

铸铁材质的前轮轴承座

    而且，第八代索纳塔在前悬架的处理上并不完美，它的前钢制副车架与车身直接通过螺栓刚性连接，并没有采用橡胶衬套。目前配置副车架的中级车型，尤其是新车型中不使用衬套的可谓少数，这种硬连接会使悬架的震动直接传导至车身，对车内的隔音降噪以及舒适性都会有负面的影响。

 
前副车架与车身之间没有采用橡胶衬套，这种“硬连接”的方式不利于隔音降噪和舒适性

    不过，它粗壮的前防倾杆（横向稳定杆）值得一提，直径约26.70mm（以上），这样的直径在中级车当中可以说“名列前茅”。粗壮的防倾杆意味着更高的刚性，也就意味着新索纳塔的前悬有着更高的横向稳定性，弯道中抗侧倾的能力也会更高。

前横向稳定杆直径约26.70mm，在中级车当中算是比较粗壮的