曾经带来无限荣光 解读本田的VTEC技术
到底是哪家车厂最早把红色的发动机凸轮轴盖作为高性能发动机的象征，现在已经不可考（似乎是意大利人？阿尔法-罗密欧？反正这个不是一向总有点后知后觉的日本人发明的），不过对于任何一个本田车迷或者说日系车车迷来讲，所谓“Red Top”，红头发动机，一定是最高性能的象征。而本田史上的首台红头发动机正是我们这一章节要说到的B18C-R发动机（另有番号同为B18C的黑色凸轮轴盖发动机，红头版本的番号相同，我们这里按传统称为B18C-R以作区分）。
首台搭载红头发动机的本田，史上第二部TYPE-R，Integra TYPE-R（DC2）
作为B系列发动机当中最高性能的一个子系列（B18并非最大排量的子系列，另有排量更大的B20和B21），B18C中第一个型号，B18C1型发动机最早出现在1994年的美国市场的Integra GS-R（DC2/DB8）之上，当时这款发动机并不算什么很显山露水的型号，因应美国市场更喜欢较大排量的传统，本田方面简单的将B16系列发动机的冲程提高到87.2mm，缸径保持81.0mm，将排量提高到1797cc，并加入之前曾运用于NSX（NA1）所采用的C30A发动机VCIS可变进气歧管技术得来了这台发动机。从动力输出方面来讲，B18C1并不算是十分强横的一个，在10.0:1的压缩比下，最大马力为比同时代的后期型B16A发动机稍大的173ps/7600rpm，最大扭矩则提升较大，达到174.0Nm，断油转速8100rpm，因排量扩大，升功率反而不及更早诞生的B16A后期型版本。
作为本田车迷，还应该知道这家伙，Sedan版的Integra TYPE-R（DB8）
而后出现的用于本田史上第二款TYPE-R车型，Integra TYPE-R（DC2/DB8，DC2为liftback三门构型，DB8则是sedan四门四座构型）——第一款是1992年11月发布的NSX TYPE-R（NA1）——的B18-R型红头发动机则真正把B18C们捧上了高性能的神坛。这款发动机是基于经常被车迷们忽略的B18C1型发动机为基础开发的，也因此被视为本田第一台市贩准赛车级发动机。具体来讲，这一系列改良包括换用更高强度的铬合金碳钢连杆，改用镀钼铝合金材质活塞，从6度普通火花塞改用7度铂金火花塞（一般可没什么车原厂就用这种火花塞），将节气门口径从60mm提高至62mm，并从双口式进气歧管改为单口式进气歧管，也就是说取消了可变式进气歧管设计。
B18C-R型红头发动机，截止1990年代末的最强红头发动机
同时B18C-R更换了新的凸轮轴，进气侧凸轮的进气提前角从10度改为18度（一说15度），关闭延迟角从40度改为45度，气门升程从10.6mm改为11.5mm；排气侧凸轮的开启延迟角从40度改为45度，关闭提前角从7度改为了10度。进气口直径从65mm升至70mm，排气管中段直径从48.6mm-50.8mm升至57.2mm，尾段从50.8mm升至76mm，另外排气管的设计为降低排气阻力，也使用了锐角化的形状。而通过换用了不同形状活塞的方式，B18C-R拥有高于一般B18C发动机的11.0:1的压缩比。而在制造和装配的精度上，B18C-R采用了和其他B系发动机不同的标准。
红袍加身之红头发动机首作——B18C-R型发动机（2）
一言以概之，B18C-R发动机对原有的B18C1发动机进行了相当彻底的赛车化改良。一般发动机在进行赛车化改造的时候进行的细部调整大致也就是这些，如果您想拿装配了这颗发动机的车辆直接参赛的话，至少在动力系统设计上是毫无问题的。这也就是本田发动机的红色凸轮轴盖背后的那些东西。实际的动力方面，B18C-R发动机拥有足足200ps/8000rpm的最大马力，以及181.4Nm/7500rpm的最大扭矩。而这还不算完，1998年之后生产的版本则进一步提升至210ps/8000rpm最大马力（一说维持200ps/8000rpm最大马力）以及186.3Nm/6200rpm的最大扭矩，不仅马力更大，而且最大扭矩的爆发转速也大大提前。
甚至不仅在发动机内部，在排气系统方面，为了更高功率，B18C-R都做出了相当改良
在后来的B16B、F20C等发动机诞生之前，B18C-R型发动机一直享有民用量产发动机当中最高升功率的称号，高达111.1ps/L（早期1996年版本）的高额升功率可谓是前无古人，就算是在技术已经更为发达的今日，也是值得赞叹的水准。而后诞生的后期1998年版本所具有的116.7ps/L的升功率，更是至今在民用自然吸气发动机领域只有F20C以及法拉利458的发动机才可以超越。在十余年前的1990年代中后期，这样的水平完全可以说是独孤求败。
除了身披红袍的B18C-R外，本田当时还提供性能稍低的其他黑顶B18C发动机
当然，就像B16A发动机的例子一样，B18C系列当中也并非只有身披红袍，光芒耀眼的B18C-R这一个，除了前面我们已经提到过的B18C1之外，还有着很多的产品。比如用于日规Integra SiR和SiR-G的B18C，规格和用料基本同于用于美规车型上的B18C，但动力稍高，最大马力为180ps/7200rpm，最大扭矩174Nm/6200rpm。B18C3和B18C4则有和B18C1几乎完全相同的机械规格和动力输出，被用于1990年代末的欧洲市场规格的思域（亦有资料指出北美规格的Integra GSR使用过此种发动机）。B18C5用于讴歌Integra TYPE-R（DC2），B18C6用于欧洲规格的Integra TYPE-R（DC2），B18C7用于澳洲新西兰规格的Integra TYPE-R（DC2），这三款发动机具备完全相同的机械规格，基本等同于日规B18C，但使用和B18C-R类似的一些改良，并具有一样的红色凸轮轴盖涂装，具备190ps/8200rpm的最大马力和178Nm/7300rpm的最大扭矩，是所有B18C当中除B18C-R之外性能最高的一个。
一部车的快慢并不完全取决于动力系统，但B18C-R正是当年的DC2和DB8的最大资本
如果说B16A发动机让世人初次认识了DOHC VTEC发动机的能力的话，B18C-R就进一步加深了这种印象，无论在街头巷尾还是赛道，红头发动机提供的强大动力开始成为那些身披白色涂装的本田快车的最大资本。这些高性能化的DOHC VTEC们纵使有高低两组凸轮，几乎完全倾向于高转速的设定也让在低转速下其输出乏力犹如哮喘病人——如果你以2000rpm转速开着装置这类发动机的车型，被一台最基础型号的丰田花冠或者大众高尔夫超掉也很正常——以欧洲人的标准来看，B18C-R绝对是属于缺乏日常使用便利性的一类，但没有任何人能否认这些发动机在竞速领域的强大。自此开始，爆发着尖锐轰鸣的红头发动机几乎开始成为了本田的精神的一部分。