曾经带来无限荣光 解读本田的VTEC技术

    B18C-R发动机的性能相当之好，作为其搭载车的Integra TYPE-R（DC2/DB8）也绝对堪称快车，甚至可以说是2000年前人类所造出来的最快的市贩FF车型，但这一切显然还不够。为什么？因为1800cc级别排量实在是个很尴尬的排量，大多数的赛事在2000cc以下级别当中取的都是1600cc的标准，这也就限制了Integra TYPE-R（DC2/DB8）在赛场上的发挥——除非她准备越级去挑战一些动力的大得多的家伙。

就是这个蓝色的家伙，日产的SR16VE挑战了本田B16A的最强千六发动机的地位

    当时的本田显然不希望自己的车仅仅局限于街头巷尾的公道暴走当中，对于快车们而言，赛道才能验证一切，赛事成绩才是评判的唯一标准。而在1995年，日产发布的搭载类似于VTEC技术的Neo-VVL可变技术的SR16VE发动机更是对B16A提出了最大的挑战——这台日产发动机的动力高达175ps，超越了后期型B16A的170ps，成为当时的最强量产千六排量发动机。对于此种挑战本田在此一领域霸主地位的情况，那个时代的本田自然无法容忍。于是，在1997年的盛夏八月，史上第三款TYPE-R车型，思域TYPE-R（EK9）诞生，随之诞生的则是迄今为止最强的量产千六排量发动机，B16B型。（当然，亦有资料指出，日产在1997-1998年提供的拥有200ps动力的SR16VE N1型发动机才是最强千六排量，但那款发动机所搭载的车型仅制造了200部，实在离真正量产有点远）

本田的回击很简单：推出更强的B16B发动机，而搭载车正是这部思域TYPE-R（EK9）

    就机械构造角度来讲，B16B并没有什么新鲜的改动，事实上，可以将B16B型发动机直接视作改用了B16A的81.0mm缸径与77.4mm冲程的缸体尺寸的，将排量从1.8L降低为1.6L的一台B18C-R型发动机。除缸内内部尺寸、压缩比（B18C-R为11.1:1，B16B则为稍低的10.8:1）这两方面存在不同之外，B16B发动机与B18C-R发动机毫无区别，使用的金属材料和制造精度标准也完全相同，甚至这两款发动机的中缸高度都为相同的270mm，而两者采用的凸轮轴盖也都是一模一样的。

本田B16B型发动机，第二台红头B系列发动机

    B16B的出现，给了使用本田车型参加各类N组或者类似N组的规格的赛事的车手和车队更大的优势——这里要稍微解释下为什么是N组合类似N组的规格，因为N组规格规定不能改动发动机内部的机械构造和尺寸等，在这种情况下，原厂发动机的强大与否就成了非常重要的问题，如果是更高组别的赛事当中，对更为民用化的B16A发动机进行超过B16B的改动，在赛例上也是毫无问题的，所以对于高组别的赛事，B16B事实上意义不大。

B16B发动机的缸头内部结构

    而对于一般用户而言，大多数情况下，因坊间的技术条件，以及民用车辆要更多考虑改装和使用的成本问题，难以对发动机进行从B16A到B16B这样巨细靡遗的大幅改动，B16B原厂既拥有准赛车级的能力就成了非常重要的事情，B系发动机本身的耐用特性在用料最为奢华，制造和装配精度最高的B16B上更成了一个近乎于神话的传说，直到今天，B16B推出多年之后，在日本之类的地方，那些奔跑了远超过十万公里的B16B都依旧历久弥新，在为用家们良好的服务。而经过妥善维护保养的B16B，经过如此之长的岁月，更没有什么通常会在一般发动机上出现的大幅出力下降的问题。也许，这正是这些旧日的红头发动机最大的魅力所在。

    本期的前篇内容为大家介绍了VTEC技术的简单原理和三款早期的高性能B系列发动机，而在接下来的中篇当中，我们将为大家带来三段式VTEC的原理介绍，VTEC中的冷门产品，D15B、H22A/H22A7以及C30A/C32A的介绍。