百万性能车被秒杀 独家体验悬挂检测系统
● 百万级性能车竟被家用轿车秒杀
邀约的网友共分为三梯队，分别是：紧凑型轿车、百万级性能车以及SUV。尊重各位网友的不愿意露脸与隐私（高富帅们担心招蜂引蝶），整个活动过程只拍摄其检测时候的状态。
体验车型测试成绩单 主看驱动轮抓地力与驱动桥整体偏差
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六款具有代表性的体验车检测结果 | ||||||||
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车型 |
左前轮 |
右前轮 |
前桥 |
左后 | 右后 | 后桥 | ||
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335i E90(KW V3) |
B 65% | B 68% | △B 4% | B 32% | B 29% | △B 9% | ||
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W 434kg |
W 445kg | W 392kg | W 421kg | |||||
| f 18Hz | f 19Hz | △f 1Hz | f 19Hz | f 19Hz | △f 0Hz | |||
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Z4 35i Z89(原厂) |
B 39% | B 38% | △B 3% | B 62% | B 59% | △B 5% | ||
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W 374kg |
W 369kg | W 421kg | W 413kg | |||||
| f 16Hz | f 16Hz | △f 0Hz | f 19Hz | f 21Hz | △f 2Hz | |||
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C63 AMG W204(原厂) |
B 66% | B 68% | △B 3% | B 67% | B 68% | △B 1% | ||
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W 490kg |
W 523kg | W 437kg | W 437kg | |||||
| f 18Hz | f 19Hz | △f 1Hz | f 22Hz | f 22Hz | △f 0Hz | |||
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C63 AMG W204(KW V3) |
B 81% | B 81% | △B 0% | B 67% | B 66% | △B 1% | ||
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W 505kg |
W 515kg | W 434kg | W 452kg | |||||
| f 22Hz | f 22Hz | △f 0Hz | f 20Hz | f 20Hz | △f 0Hz | |||
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RAV4 2.4i 4WD(原厂) |
B 75% | B 78% | △B 4% | B 70% | B 69% | △B 1% | ||
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W 498kg |
W 468kg | W 400kg | W 384kg | |||||
| f 15Hz | f 17Hz | △f 2Hz | f 17Hz | f 19Hz | △f 2Hz | |||
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X5 3.0i E70(KW V3) |
B 43% | B 46% | △B 7% | B 38% | B 31% | △B 18% | ||
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W 532kg |
W 560kg | W 555kg | W 575kg | |||||
| f 16Hz | f 16Hz | △f 0Hz | f 16Hz | f 15Hz | △f 1Hz | |||
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表格的主要看点在驱动轮的抓地力（B）与驱动桥的左右差异（△B），其次是四轮的负载情况。当“△B”接近20%的时候，这款车的悬挂整体已经出现问题，一旦超过30%的话，就不能通过测试，属于急需维修状态。括号里备注“KW V3”的话，说明这款车是改装KW品牌的V3系列避震。值得一提的是X5 3.0i的后悬的左右差异值已经达到18%，属于接近需要调整的状态。并且其四轮的“B”抓地力均低于50%，说明其整体性能有明显下滑趋势，轮上功率下降、油耗大幅增加。
◆ C63 AMG系列测试总结
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两款C63 AMG检测结果 | ||||||
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车型 |
左前轮 |
右前轮 |
前桥 |
左后 | 右后 | 后桥 |
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C63 AMG W204(原厂) |
B 66% | B 68% | △B 3% | B 67% | B 68% | △B 1% |
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W 490kg |
W 523kg | W 437kg | W 437kg | |||
| f 18Hz | f 19Hz | △f 1Hz | f 22Hz | f 22Hz | △f 0Hz | |
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C63 AMG W204(KW V3) |
B 81% | B 81% | △B 0% | B 67% | B 66% | △B 1% |
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W 505kg |
W 515kg | W 434kg | W 452kg | |||
| f 22Hz | f 22Hz | △f 0Hz | f 20Hz | f 20Hz | △f 0Hz | |
我们拿两款车况相似的C63 AMG为例，原厂与改装KW V3悬挂的车型前轮抓地力有明显的差异，并且改装版车型的前后桥左右差异十分出色。而重量分布比上，因为改装版改良过一系列的进气系统以及车身强化组件，所以前轮负重会比原厂版略高。不过取决于后驱缘故，所以在运动时候，重心会顺势后移，前后重量比也会逐渐靠近50:50。所以在整体性能上来说，这款加装KW V3的C63 AMG明显会比原厂版车型拥有更好的操控性能。
◆ BOXSTER S测试总结
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BOXSTER S检测结果 | ||||||
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车型 |
左前轮 |
右前轮 |
前桥 |
左后 | 右后 | 后桥 |
| BOXSTER S(原厂) | B 63% | B 63% | △B 0% | B 61% | B 65% | △B 6% |
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W 345kg |
W 358kg | W 437kg | W 405kg | |||
| f 22Hz | f 23Hz | △f 1Hz | f 19Hz | f 19Hz | △f 0Hz | |
BOXSTER S是保时捷品牌中相对入门的高性能车型，中置后驱的驱动结构让它拥有更好前后重量比。在这次测试中，这款保时捷BOXSTER S改装过大尺寸轮毂、轮胎，避震系统采用原厂，行驶里程数在10万公里左右。从测试结果上可以看到，四轮的抓地力保持在63-65%左右，重量分布集中在后轮上，后悬的左右整体差别控制在6%。这样的数据是十分满意的。
◆ Z4 35i测试总结
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Z4 35i 检测结果 | ||||||
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车型 |
左前轮 |
右前轮 |
前桥 |
左后 | 右后 | 后桥 |
| Z4 35i | B 39% | B 38% | △B 3% | B 62% | B 59% | △B 5% |
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W 374kg |
W 369kg | W 421kg | W 413kg | |||
| f 16Hz | f 16Hz | △f 0Hz | f 19Hz | f 21Hz | △f 2Hz | |
这是现场为数不多的原厂无改车型，行驶里程也仅为1万多公里。Z4 35i采用直列六缸3.0升涡轮增压发动机，前置后驱的驱动模式。不过可能驾驶者酷爱激进的驾驶方式，前轮的抓地力下降至38-39%，而后轮左右整体的抓地力差异为5%。对于这款如此崭新的车型而言，这样的数值并不太乐观，只能用中等偏下来形容。可想而知，驾驶方式对悬挂系统的影响是有多大。
◆ 宝马X5 3.0i测试总结
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X5 3.0i检测结果 | ||||||
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车型 |
左前轮 |
右前轮 |
前桥 |
左后 | 右后 | 后桥 |
| X5 3.0i(KW V3) | B 43% | B 46% | △B 7% | B 38% | B 31% | △B 18% |
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W 532kg |
W 560kg | W 555kg | W 575kg | |||
| f 16Hz | f 16Hz | △f 1Hz | f 16Hz | f 15Hz | △f 1Hz | |
这是测试环节中编者认为最失望的车型。这款X5用上所有最好的改装件，例如：KW V3套件避震、ADV.1轮毂、ADV轮胎、Brembo前6后4刹车，整套套件价格超过一款紧凑型车的车价。
从测试结果来看，车主的驾驶习惯是导致悬挂加速老化的重点。四轮抓地力均低于50%，而后轮更是下降至31%与38%，后悬左右差异高达18%（超过20%被视为勉强合格），离不及格边缘仅仅是一步之遥。
那么改装了避震的车型就一定好吗？
并非如此，我们也可以见到测试的X5 3.0i车型也是改装了KW V3套件的避震系统，作为一款四轮驱动车型，四轮的抓地力均低于50%，严重影响轮上功率。并且后悬的左右差异更是达到18%，说明其过弯时会出现明显的侧倾且出现较多的余震。
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RAV4 2.4i 4WD检测结 | ||||||
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车型 |
左前轮 | 右前轮 | 前桥 | 左后 | 右后 | 后桥 |
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RAV4 2.4i 4WD(原厂) |
B 75% | B 78% | △B 4% | B 70% | B 69% | △B 1% |
| W 498kg | W 468kg | W 400kg | W 384kg | |||
| f 15Hz | f 17Hz | △f 2Hz | f 17Hz | f 19Hz | △f 2Hz | |
在测试结果中，平民级的紧凑型SUV——RAV4（3年车龄/3.5万公里/无大修/无改装）的成绩无疑是相当有看点的。作为一款适时四驱车型，90%的状态下依赖前轮驱动，其原厂抓地力分别在75%与78%，前轮重量分布相当平均。这一成绩与车主的驾驶习惯以及保养有着极为关键的关系，也就是我们下面要讲的。
选用适合的避震与用车情况决定悬挂状态的好坏
升级避震的主要理由是增强车辆的操控或者增强其舒适性。在国内，大部分改装车主只能通过“口碑”去选购一款，譬如说海外改装车主用什么套件、身边的朋友用什么套件等等。事实上这并不科学。
以高尔夫6改装实例，首现需要在避震品牌的官网上找到相应型号的避震，其弹簧承受能力与接口情况。结合在原厂状态下经过悬挂测试系统所测试到的数据，我们就可以判断该选择哪款避震。
当然，尽管安装上再好、再匹配的避震，其用车情况是决定悬挂寿命、悬挂状态好坏的最关键因素。从测试结果表中我们也可以看到，部分百万级别的性能车其成绩达不到最好状态，其实与车主的用车情况有十分大的关系。频繁的地板油、过激的通弯等等，都是悬挂状态的最大杀手。
高尔夫6示例：前驱车不同变速箱其重量比不同
（图1）两款高尔夫6测试结果对比
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两款高尔夫6测试结果对比 | ||||||
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车型 |
左前轮 |
右前轮 |
前桥 |
左后 | 右后 | 后桥 |
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Golf 6 1.4T+DSG |
B 70% | B 61% | △B 13% | B 62% | B 50% | △B 19% |
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W 499kg |
W 448kg | W 284kg | W 304kg | |||
| f 16Hz | f 18Hz | △f 2Hz | f 20Hz | f 21Hz | △f 1Hz | |
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Golf 6 1.4T+MT |
B 75% | B 79% | △B 5% | B 58% | B 60% | △B 3% |
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W 411kg |
W 437kg | W 292kg | W290kg | |||
| f 19Hz | f 17Hz | △f 2Hz | f 21Hz | f 23Hz | △f 2Hz | |
（图1）为两款改装版高尔夫6的测试数据，左侧为1.4T+DSG改装倍适登B12避震套装，右侧为1.4T+MT改装倍适登B16避震套装。可以看出，前驱动轮的负载情况有明显差异，这是因为DSG的安装位置向右方偏移，并且DSG自身重量会比MT版更大，所以出现左右负载分布不平衡问题。
（图1左侧）1.4T+DSG（倍适登B12）高尔夫6的悬挂是明显有问题的。前悬的左右偏差达到13%，后悬的左右偏差达到19%，其重量明显呈现对角线失重。说明其悬挂系统出现调教不平均或中高等老化现象，直接影响操控性与舒适性。而（图1右侧）安装倍适登B16的高尔夫1.4TSI+MT车型其表现十分出色，前轮的左右负载平均，抓地力接近80%，后轮的抓地力在60%左右，明显要比DSG版优秀。
● 总结：悬挂测试系统起着承上启下作用 国内必然受到追捧
虽然这套系统在国内属于体验式路演的状态，但在德国等汽车工业成熟的国家，其出现的频率十分高。集中在人流密集度较高的广场或者停车场内，以免费的形式让所有有兴趣的车主体验，并且提供升级建议。
整体而言，这套悬挂检测系统在整个用车领驭中起着承上启下的作用。其不仅仅是针对于改装发烧友，部分普通级的车主们也能清晰了解爱车的悬挂状态，从而调整自身的驾驶习惯并且改良系统。
对于国内复杂的路面状况，悬挂检测系统的出现无疑是能给到懂车、爱车的车主们一个更透彻了解爱车的机会，相信这一系统会在国内迅速铺垫开来。值得一提的是，近期我们评测组同事也会借此机会为大家推出一系列的原车悬挂状态的测试报告，敬请期待。
