超高的性价比 技术解析2015款日产GT-R
跑车界有这样一颗明珠，他很快，跑出过7分8秒纽北成绩。也很怪，先进的电子辅助设备让你即便没有精湛的技术也能体验到媲美赛道的速度。又很“便宜”，一百多万的价格令传统跑车厂商大为头疼。超高的性价比和超强性能的统一成就了他“跑车杀手”的名号。他是东瀛战神GT-R。
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2015款GT-R已经于2013年广州车展正式上市，售价区间落在158万-168万元人民币之间；至于Nismo版本，只公布了日本地区售价（15015000日元，约合人民币91.63万元），而且是否进口道国内还是未知数。抛开这些，今天我们仅仅从技术的角度来解析下2015款GTR。
● 大数据的进化-2015款GT-R
日产首席产品专员田村宏志的原话是“2015款NISSAN GT-R成功借鉴日产十几年来积淀的开发经验，历经纽博格林24小时耐力赛等各类顶级赛事的实践检验，并通过收集全球用户反馈，最终实现此款NISSAN GT-R的进化升级”。简单的讲，基于大数据的分析而打造！
一、颠覆传统的中置平台
GT-R离合器、变速器和分动器都被安装在底盘 的后部，创造出了世界上首款用于全轮驱动车的独立后置变速驱动桥。加上发动机前置，就构成了颠覆传统的中置平台。关于这个独立后置变速驱动桥后面在介绍动力及传动系统的时候会有更加详细的介绍，因为GT-R的这个驱动平台太独特了！
这种颠覆传统的中置平台可以实现53：47的静态重量分布和加速时50:50的动态重量分布，获得更加干净利落的入弯、快速的转向响应和完美的动态平衡，达成最佳的操控性和加速性及稳定性，让驾控更加随心所欲！
二、新空气动力学
作为一款高速跑车，下压力是其不会“飞出去”的保证。GT-R采用定风翼+后扰流板+赛车底板结构布局来产生强大下压力。
功能性发动机盖进风口和较大的圆边格栅开口，这些不仅是超跑的外观标志，更能使发动机的冷却达到最优的同时也使中冷器以及驱动装置的阻力降到最低。
GT-R位于前翼子板后部和后保险杠的通风孔，有助于控制气流，减小前轮罩的压力，利于制动器快速散热。
新空气动力学=下沉力+高效冷却，减少行车阻力的同时，及时迅速的降温能力也是确保发动机的高速运转的关键。我们都知道在车速快到一定程度的时候，车子任何一点外形的改动都会大大影响整个车身的空气阻力，而在车身设计及空气动力学的钻研这点上面，GT-R有绝对的自信。
三、强悍的动力
还是那台熟悉的3.8T涡轮增压V6发动机，动力强劲但更加轻巧、紧凑。对比动不动就V8、W12的大排量上千匹功率的“怪物”发动机，3.8的排量可能略显寒酸，但是在压榨发动机的动力方面日本人精益求精的态度可一点都不含糊！标准版的峰值马力为550PS，马力重量比3.16。而Nismo版本的峰值马力更是可以达到600PS，马力重量比只有2.86。
此外，新款的发动机选用热喷涂缸孔气缸（无气缸套），每一个气缸的气缸壁上都喷有一层独特的等离子涂层。极大地减小了摩擦，使发动起转动更自如。增强发动机耐用性的同时，到达轻量化的作用。
什么是无气缸套机体？
无气缸套式机体即不镶嵌任何气缸套的机体，在机体上直接加工出气缸，优点是可以缩短气缸中心距，使机体尺寸和质量减小。但成本较高。
同时，2015款GT-R还新增专门针对涡轮增压的增压通气节流孔，抑制压力过大导致的加速性能急剧下降，进一步提升中速范围的反应灵敏性和高速范围的持续加速性能。采用2次排气系统，提早释放触媒的活性，减少暖机途中废气排放。
VR38DETT引擎在日产驻日本横滨工厂采用手工方式打造，只装配在GT-R上面。毫不夸张的说，这是有史以来所有日系量产车型中最为强劲的动力系统。
四、极致的操控
前文我们就提到过GT-R的带E-TS（全轮驱动系统）和LSD（限滑差速器）的后主减速器与变速器被统一放置在了后桥上。如果我没有记错，GT-R的这种布局方式是世界上唯一一款发动机前置、变速箱后置的四驱车（不排除小编我孤陋寡闻，欢迎网友们拍砖）。这样做的最大好处在于完美的分配了整个车身的前后桥荷载，合理的前后轴荷配比不仅仅可以大大提升车辆的操纵性能，对于车辆的制动性能、稳定性以及轮胎的使用寿命有很大的影响！前文我们也提到了，正是由于采用了这种布置方式，GT-R可以做到53：47的静态重量分布和加速时50:50的动态重量分布。
这么说吧，如果你嫌动力性不够，大不了多加几个缸便是了（同款车型还有不同排量的发动机给你选择呢）。如果你嫌燃油经济性不好，在发动机燃烧效率上做文章便可。但是如何获得完美的前后载荷分布才是一直让设计师头疼的事情，因为它牵涉的问题太多了。对整个车身结构进行全面的大调整也不见有效果。在多年的车身设计和实践中，设计师们找到了一个完美的方案，便是—发动机前置、变速箱后置。
其实在追求极致操控的跑车界，采用这种布局方式的车辆也并不少，如阿尔法·罗密欧8C、科尔维特C6、奔驰SLS AMG等。
但是请注意：GT-R是一款四驱车。这就意味着，从发动机到变速箱之间会存在两根轴，其机械复杂程度会大大提升，也远不是仅仅加跟输出轴那么简单。你能想象坐在发动机和变速器之间外加两根高速轴上面驾驶它是感觉吗？但是从实际操控来看，GT-R成功了，无愧其“战神”名号。另外值得注意的是采用了这种奇葩的搭配方式的GT-R竟然还拥有四座的乘坐空间，让人不得不佩服GT-R的设计师的才能。
看完了动力和传动布局，我们再来看看GT-R的后驱动平台细节。简单的讲，后驱动平台包含三部分：传动轴（包含输入和输出2根），GR6型6速变速箱，带ET-S（全轮驱动系统）和LSD（限滑差速器）的后桥。
GT-R的GR6型双离合变速器是博格华纳公司为GT-R专门研制的。有点类似大众的DSG双离合变速器，起码在换挡原理上是一样的。简单的讲：在变速器内部，存在两个分别对应奇树档位（1、3、5档）和偶数档位（2、4、6档）的离合器，它们相互独立。当变速箱运作时，一组齿轮被啮合，而接近换挡之时，下一组挡段的齿轮已被预选，但离合器仍处于分离状态；当换挡时一具离合器将使用中的齿轮分离，同时另一具离合器啮合已被预选的齿轮，这样就可以极大的减少换挡期间的动力缺失，令动力没有出现间断的状况。
凭借此变速箱的GT-R，在R模式下，带有换档拨片的6速双离合变速器能够以0.15秒闪电般的速度完成换挡变速，几乎感觉不到换挡的顿挫感，利落平顺得可怕！
另外还有一些小细节的设计，比如将输出轴和输入轴斜置，从而使变速箱扁平化，降低了车辆重心。
四、先进的电子设备
论到GT-R的电子系统，首推ATTESA ET-S智能全轮驱动系统。这个号称量产车型上最尖端级别的驱动系统，能够最多将可用扭矩的100%提供给后轮，确保后轮驱动车型的转向效果和转向响应。另外，这套系统增加了横摆角速度反馈控制，根据横摆角速度感应器与目标横摆角速度的偏差，补正扭矩，使之接近理想的旋转状态（这已经不是一般车厂可以想出来的了）。
提起电子辅助，就不得不提最具代表性的GT-R的“3R”模式开关了。位于中控台位置的三个设置开关可以实现对变速器，悬挂以及VDC车辆行驶动态控制系统这三项特定性能参数的即时调节。每个开关都有三种模式：R模式——为在赛道上驾驶而设计普通模式——时刻保持适度的领先优势，舒适模式——适用于城市和高速公路上的温柔驾驶。
啰嗦一句，GT-R的电子辅助系统是出了名的强大，甚至强大到让驾驶者有点怀疑究竟是人在开车还是“车在开人”？许多对于GT-R的极端排斥分子就经常以此来奚落“战神”，称GT-R失去了赛车最原始的驾驶乐趣。但是这又有什么关系呢？并非所有人都崇尚那种激情的驾驶方式，鱼与熊掌不可兼得罢了。
