屈指可数 30万内中央差速器可锁止SUV

适时四驱介绍

在介绍差速器锁止功能之前，首先我们要对四轮驱动系统有所了解，目前市场上的SUV车型主要可分为全时四驱和适时四驱两种，由于中央差速锁一般仅配备在适时四驱车型中，下面我们主要为大家介绍一下适时四驱车型的基本构造和工作原理。

适时四驱系统

所谓适时四驱，单从字面上理解就是只有在适当的路况下才会采用四轮驱动形式，而在大多数情况下仍然以两轮驱动为主。有别于所有工况下都是四轮驱动的全时四驱而言，适时四驱需要通过手动或者电子方式进行两驱和四驱模式的切换。

分时四驱系统

在适时四驱出现之前，大部分四轮驱动车型采用了分时四驱和全时四驱结构，而分时四驱是不能实现在四驱状态下过弯的，因为它没有中央差速器，因此只能在越野的时候手动切换为四驱状态，日常道路中只能采用两轮驱动行驶。

全时四驱系统

全时四驱的原理相对比较复杂，由于不同车轮在转弯时的转速不同，汽车的每个驱动轮之间都会产生转速差，进而影响过弯行驶中的轮胎附着力，而差速器就是消除这种转速差的部件。全时四驱便基于这个理念诞生，其配备的中央差速器主要作用就是消除前后轴转速差，因此它可以在任何时候保持四轮驱动状态。

不过，全时四驱结构过于复杂，许多车型无法搭载这套系统，而且传动率相对较低；而分时四驱又需要手动切换，操作起来十分麻烦，同时对驾驶员的技术要求很高，无法更广泛的普及，这时可以电子切换两驱和四驱模式的适时四驱技术就产生了。

适时四驱的优劣

适时四驱的结构相对简单，可以有效降低成本，也有利于降低整车重量。而由于适时四驱的特殊结构，其更适合横置发动机的前驱车平台。而且前驱平台相对于后驱平台有着诸多优势，如车内空间利于率高、传动效率高和传动系统噪音小等。这些优点对于小排量SUV来说显得尤为重要。

奥迪全时四驱系统工作原理

然而适时四驱也存在着一些缺点，由于受制于自身结构的缺陷，适时四驱车型无法将超过50%以上的动力传递给后轴，使车辆在主动安全控制和调整范围方面，没有全时四驱那样出色。

中央差速器锁止类型：高摩擦自锁式和粘性耦合式

其次，我们要了解一下什么叫做中央差速器。简单来说，中央差速器的主要作用就是在向两边半轴传递动力的同时，允许两边半轴以不同的转速旋转，以满足两侧车轮尽可能以纯滚动的形式作不等距行驶，减少轮胎与地面的摩擦。

而中央差速锁止是安装在中央差速器上的一种锁止机构，用于适时四轮驱动车型。其作用是为了提高汽车在坏路面上的通过能力，即当汽车的一个驱动桥空转时，能迅速锁死差速器，使驱动桥变为刚性联接。这样就可以把大部分的扭矩，甚至全部扭矩传给不滑转的驱动桥，充分利用它的附着力而产生足够牵引力，使车辆能够摆脱困境。

现在常见的差速器锁止大致有以下几种形式，包括强制锁止式、高摩擦自锁式、牙嵌式、托森式和粘性耦合式，而我们所介绍的城市SUV大多采用了高摩擦自锁式和粘性耦合式。

高摩擦自锁式：高摩擦自锁式有摩擦片式和滑块凸轮式等结构，摩擦片式通过摩擦片之间相对滑转时产生的摩擦力矩来使差速器锁止，这种差速锁结构简单，工作平稳，在轿车和轻型汽车上最常见；滑块凸轮式利用滑块和凸轮之间较大的摩擦力矩来使差速器锁止，它可以在很大程度上提高汽车的通过性能，但是结构复杂，加工要求高，摩擦件磨损较大，成本较高。

粘性耦合式：目前部分四轮驱动轿车上还采用了粘性耦合联轴器，这种差速器使用的是硅油作为传递转矩的介质。硅油具有很高的热膨胀系数，当前后车轴的转速差过大时，硅油温度急剧上升，体积不断膨胀，硅油推动摩擦叶片紧密结合，这时粘性耦合器两端驱动轴直接联成一体，即粘性耦合器锁死。这种现象的发生极其迅速，差速器骤然锁死，因此车辆很容易脱离困境。而一旦挍油停止后，硅油的温度逐渐下降，直至充分冷却后才会解锁。

中央差速器锁止注意事项

适时四驱车型在中央差速器处于锁止状态时，车辆行驶会倾向于直行，此时左右车轮均具有较大的附着力，而中央差速器无法将前后轴转速差化解掉，这个差力将限制车轮随地面转动，从而引起转向困难，当车速过快时还会易引起翻车。所以适时四驱车型在中央差速器锁死时只适合在附着力小的沙地、雪地或泥地等路面上行驶，而在干燥路面上要尽量降低车速。

由于自身结构限制，当适时四驱车型锁止中央差速器时，如果被困车轮的附着力和行驶阻力都很大，发动机的扭力将有可能造成中央差速器打滑，而无法将动力完全输出在被困车轮上。所以适时四驱车型虽然拥有相对出色的脱困能力，但其并不适合在极端严峻的路况下行驶。