破解垄断 性能测试全新雷克萨斯GS 250

高端性能轿车一直被德系车垄断，但随着雷克萨斯GS系列轿车的蜕变，我觉得这种垄断已经开始被破解

如果说上一代GS已经开始具备奔跑的本能，但从蹒跚的步伐来看还只能算一个幼年的猫科动物，而新款C5成长迅速，把它喻成一只步入壮年的猎豹一点也不夸张。虽然这个年轻的猎手在追逐猎物时偶尔也会失手，但凭借其扎实的本能走上食物链的顶端只是时间问题。

首先要说明的是，面前这辆GS250是F SPORT运动版，它的设计和调校与其他版本是有区别的。它存在的田由就是为了运动，取消了前雾灯，增大了进气口，保险杠凶猛的造型，18英寸青灰色轮毂和浑厚高亢的排气声展示出GS奋发图强的决心，也是日本对运动概念的最新理解。

在开始真正性能测试之前，我想提一句这辆车非常人性化的两处设计。反光镜和两侧前窗经过了亲水性处理，在雨天特别实用。只要开动起来，水滴就会随风流走，驾驶者可以保持非常好的视野，这对提高雨天安全行车的帮助很大。丰田开发的导航系统是公认的好用，现在还加入了实时路况信息，哪里畅通哪里拥堵一目了然。而且类似于鼠标的操作钮科技感很强，指针滑动时的反馈力度竟然都可调。

现在言归正传，前置后驱是一辆标准运动型轿车必备的基本素质，2850毫米的轴距没有变化，而且从侧面看去，驾驶者几乎位于车辆的中心，这能最大程度避免因体重原因干扰车辆的前后配重。多达16向调整的驾驶座椅非常出色，不仅坐垫长短可以变化，而且靠背的侧向支撑及上下腰靠都能大范围调节。驾驶座椅时而可以是舒适的沙发，时而又可变成激烈驾驶所需的桶形座椅。仪表盘的背光可以根据驾驶模式在红和蓝之间切换。

当然，GS250的驾驶模式选项也可以将车辆赋予不同性格。在ECO模式下，发动机的输出比较绵软，油门踏板和空调系统的反应都很节制，以最大程度增加燃油经济性。空调系统非常智能，冬季里它能在外界温度低于3度时，自动开启座椅加热；室内达到20度时变为内循环并减小风量；发动机水温升至30度前不启动鼓风机等等。这些有些强迫症似的节能手段看似繁琐，但正是这一点点地累计，才能将车辆的经济性达到最高。而蓝色仪表背光也随着油门开度的变化而变化，这也能直观地反映出油耗。转动旋钮，切换到5模式，换挡点随之升高，用拨片强制减挡时，电脑会自动补油以增加平顺性。虽然它的变速箱是普通6挡自动，但换挡时间很短，转速指针快速而准确地回落让我找到了双离合器变速箱的感觉。不过用苛刻地眼光来审视，变速箱前3挡的速比排列如果再紧凑些，测试成绩肯定还能提高。

2．5升V6发动机采用了直喷系统，怠速时高压油泵的哒哒声非常清晰，但雷克萨斯一贯优秀的隔音让车内依旧宁静。209马力输出非常均匀，在涡轮增压横行的年代，这种顺滑线性的输出越来越稀有了。不过按照运动型轿车要求，GS250加速过程有些乏味，1挡换2挡的落差较大，影响了转速再次攀升。不过整个过程非常平顺，而且发动机超过4000转后，从排气的中尾段传出的浑厚高音让人留恋。我想，这肯定是从雷克萨斯超跑LFA所遗传下来的基因吧。

自适应可变悬挂系统（AVS)可根据驾驶模式自助调整减震器硬度。普通模式可理解为舒适。进入S+模式后，减震器的阻尼加大，更有效地抑制侧倾。不过可变减震器在一般道路上对舒适度的改变并不明显，只有高速行驶在长波路面时，大阻尼可以很好地抑制车身上下浮动。同时电动助力转向系统约增大了4Z的扭矩，方向盘的反馈力度非常适合激烈驾驶。绕桩时极佳的转向反应和悬挂有力的支撑让GS250在桩桶间非常流畅，而ESP主要是限制动力输出，几乎没有对车轮的制动，车身的平稳性出色。这也让测试员有把握一次次更快地人桩，更近增贴近桩桶。不过时速62．2公里的成绩并不是庄盘的极限，正如前面所说的，3挡的速比如果再小些，让扭力输出再凶猛些，成绩还可提高。不过变线时GS250彻底展示了其扎实的功力，车辆重心变化少，转向精准，速度不断向上提升，随着尾部滑动开始增多，最终成绩定格在了时速131．1公里。

刹车同样稳定，直径334毫米的制动盘配上4活塞的前卡钳，刹车时的表现立竿见影，10次热衰减的成绩一直保持在40米左右，表现非常从容，但距离还应再短一些。

从综合性能来说，雷克萨斯GS已经追上甚至超过了德国对手，但任何事都没有完美，雷克萨斯应该在车型命名上了解国内的数字习惯，因为德系车几年前就意识到这点子。