这次深呼吸 试驾法拉利 812 Superfast

第五章：Fiorano试车场，有惊无险见真章

　　对于法拉利车迷而言，Fiorano这个名字的地位几乎可以和纽博格林北环一样神圣。因为几乎每一台铭刻着跃马纹章的法拉利，都要在这里进行严苛的测试，而测试的最终成绩，也如同考卷上的成绩一样成为某款车型终生的骄傲。1972年兴建的Fiorano测试赛道在规划阶段就明确了作为车辆测试的用途，因此在每个弯角的设计都有其实用目的：1号和6号弯旨在考量发动机在出弯时的适应性。2号和3号S弯则主要用于考核车辆的操控性和燃油系统在高侧向G值时的可靠性。

　　作为Fiorano测试赛道的初体验，我在经过资深驻场测试车手的两圈指点后，驾驶812 Superfast进入了赛道。Fiorano测试赛道的全长约2.97公里，有8个弯角，根据法拉利的官方记录，F12 berlinetta曾经在这里取得了1分23秒的成绩。

　　驶出发车区，在短暂的直线区域后，扑面而来的就是需要用2挡通过的1号弯角，制动踏板猛地踩下，在强大制动力的撕扯下，左手快速操作拨片降挡......随着方向盘的转动，宽275mm的前轮带着车头冲入弯心，在向弯心接近的过程慢慢松开制动踏板，在通过弯心的瞬间，深踩油门踏板，本该剧烈打滑的后轮，被牢牢锁在地面上，在电子辅助系统的介入彻底却不留痕迹，出弯时车身没有任何不安定的摆动。

在通过弯心的瞬间，深踩油门踏板，本该剧烈打滑的后轮，被牢牢锁在地面上，在电子辅助系统的介入彻底却不留痕迹，出弯时车身没有任何不安定的摆动。

　　在一个高速的曲线后2号与3号弯道组合的S弯已经近在咫尺，按照教练指点的行驶线厮守在内线通过2号弯后，并不应该急着向左贴进入3号弯。而应该在以3挡进入弯道并看到出口后才将车头指向3号弯的弯心，强大的横向G值并没有给悬挂系统带来太大的负担。我以油门全开状态冲出3号弯后，本应紧贴着右侧路肩全力制动后以2挡进入4号弯，但“外内外”的条件反射还是让我下意识地向左打了方向，试图从更宽的路线切入弯心。

以油门全开状态冲出3号弯后，本应紧贴着右侧路肩全力制动后以2挡进入4号弯，但“外内外”的条件反射还是让我下意识地向左打了方向，试图从更宽的路线切入弯心。

　　一瞬间的犹豫让我错过了正确的行驶线，只好带着重刹车进入了4号弯。812 Superfast绝妙的平衡性以及SSC侧滑角控制系统显然帮了大忙，在重心不正确的情况下，车辆的循迹性依然保持在非常可控的水平，除了行驶线路发生改变导致的时间损失外，车辆完全处于受控状态。

被迫带着重刹车进入了4号弯，在重心不正确的情况下，车辆的循迹性依然保持在非常可控的水平，除了行驶线路发生改变导致的时间损失外，车辆完全处于受控状态。

　　谨慎的通过连接4号与5号弯的坡道（其实是横跨在1号与8号弯之间的桥），在接近坡道顶端的时重刹车，顺利通过5号弯心后，是俯冲通向6号弯的短直道。6号弯虽然是Fiorano测试赛道回转半径最小的，但属于非常标准的U形弯，我按照教练的意见，延后制动切入Late Apex点（比通常意义的弯心更靠近弯道出口的位置），之后以全油门冲向赛道中弯速最高，且略有起伏的7号弯。

6号弯虽然是Fiorano测试赛道回转半径最小的，但属于非常标准的U形弯，我按照教练的意见，延后制动切入Late Apex点，之后以全油门冲向赛道中弯速最高，且略有起伏的7号弯。

　　虽然一定程度的速度感会让人产生快感，但若以接近100km/h以上的速度（抱歉，我实在没有看时速表的余裕了...）通过弯心，我猜此时我身体分泌的肾上腺素已经让我的心率超过了200次/分钟。在惊魂未定中，我驾驶812 Superfast在Fiorano测试赛道的初体验也随之告一段落。

　　编辑点评：

　　在之后的体验圈中，812 Superfast都维持着极为出色的稳定性。在人与车的交流感方面，法拉利并不刻意营造虚伪和平却叫人心里没底的稳定感，也并没有刻意卖弄自己殷实的操控功底，而是将一种奇妙的平衡感与交流感在驾驶的过程中传递给驾驶者，就好像一个集合了激情、稳健、聪明又带着恰到好处神秘感的姑娘一般令人着迷。当然我并不敢自诩体验到法拉利真正想要传达出的品牌特质。但时间不长的接触，却让我能够一撇法拉利以及恩佐先生想要传递给世界的那份独特的执着，对美好的执着。