霸王龙和猛犸象的较量 QX56对比LX570

QX56采用了国内并不多见的2+2+3的座椅布局，重点的第二排采用了两个独立座椅的设计，中央则被一个巨大的扶手箱占据。很显然，这样的布置的确非常“美国范”，然而对于车辆的实用性来说，这也无疑是一个不容忽视的障碍。在5人乘车的情况下，就必须有一名乘客被赶到上下不便的第三排座椅上去，而且巨大的第二排中央扶手箱也告诉我们，这部车永远也无法实现床的某些功能了……

LX570的车厢看似平淡无奇，但它最传统的座椅布置却带来了最强大的实用性。这是市面上为数不多的可以容纳8名乘客的suv，在这个领域里，它的承载能力达到了极致。与QX56固定的第二排座椅不同，LX570的第二排座椅除了向前翻折之外，还能够前后电动滑动，如果你需要床，那么可以把靠背向后放倒与第三排座椅连通；如果你需要扶手，那么放倒中央活动的靠背后，一个尺寸很大的扶手就在那里。

既然标榜豪华，那么对后排乘客的照顾自然也要体贴入微。LX570甚至为后排乘客也提供了双温区独立空调，还有数不清的空调出风口。除此之外，在车顶部分，LX570还提供了一个可折叠的9英寸DVD娱乐系统，座椅加热功能也是标配的。而QX56的后排空调虽然只有1个温区，但它为第二排乘客分别提供了独立的液晶显示屏，这种设计不仅可以让用户互不干扰，更不会遮挡车内后视镜的视野。当然，对于QX56来说，第二排座椅加热功能也是标配的，只是没有了滑动功能，乘客只能在上车之前按照自己的身材选好座位了。

大胃王有大力量

面对两个自重2．7吨、排量接近6升的庞大SUV，我已经失去了统计它们实际油耗的勇气，按照以往的经验，即便是在经济工况下，它们的油耗也不可能低于12升/100公里。如果是在每天堵车的北京环路上驾驶这两款汽车，恐怕发动机每公里烧掉的燃油要比出租车每公里的计价还要贵了。好在它们的用户们应该不会像我一样每时每刻想着那高企的油价，不然一定会增加患心脏病的可能。

比起油价，QX56和LX570的主人们应该更关心座驾的性能，能够真正体现QX56和LX570价值的可不是什么燃油经济性。QX56使用日产的VK56型发动机，V型8缸，具备可变气门正时和升程控制技术，当然，相比老款QX56的发动机，这款发动机最大的进步还在于它应用了汽油直喷技术，这使得它的动力指标有了质的飞跃。VK56发动机的最大功率达到了441马力，最大扭矩高达555牛米，搭配7速手自一体变速器，足以在7秒之内将QX56由静止推至100公里/小时的速度。

相比之下，排量略大的LX570则显得有些逊色。LX570的发动机代号3UR-FE，同样为V8机型。相比拥有直喷技术的VK56，3UR-FE除了双VVT-i技术之外，似乎再没有值得特别夸耀之处。它的最大功率为367马力，最大扭矩530牛米，峰值数据都不及QX56漂亮。然而，对这款发动机来说，性能数据并不足以衡量它的优劣。3UR-FE最大的优点在于它的适应性更强，93号汽油就能满足它的要求，作为一款越野车的发动机，能吃“粗粮”就意味着存活率更高，更可靠也更值得信赖。我觉得LX570相比QX56明显的不足并不在发动机上，而是它的6速手自一体变速9S比对手少了1个挡位。

强大的动力让QX56和LX570都不缺乏征服世界的勇气，只是适合它们的战场有所不同。LX570在越野的路上走得更远，而QX56在文明世界跑得更快。

围绕LX570的驾驶席，各种按钮星罗棋布，其中大部分都会在越野的过程中起到不可或缺的作用。相比QX56，LX570最大的优势在于它使用了四轮空气悬架，通过AHC(主动悬架高低控制系统)和AVS(适应式可调悬架系统)两项电子装置，LX570在舒适性和适应性上有着绝对的优势。在通常情况下高度智能化的悬架控制系统不需要人为干预，而为了保证极限状态下的需求，LX570亦保留了手动控制装置。通过变速杆后方的拨杆，用户在越野时可以手动设定悬架的高低，如果使用低速四驱模式越野，还能激活悬架的超高模式。

位于变速杆后方的不仅仅只有悬架高度调节拨杆，悬架模式调节拨杆、爬行模式拨杆和四驱模式选择拨杆也位于此。通过悬架模式拨杆用户可以在舒适、自动、运动三种模式中自主选择喜欢的设定；在低速四驱时激活爬行模式，可以手动设定3个不同的低速巡航速度。至于四驱模式拨杆，其与兰德酷路泽一致，通过这个拨杆可以完成4H至4L的转换。