奶油小生变成小辣椒 试东风日产新骐达

新骐达源自日产雷诺联B平台，也许大家对它了解不多，当你知道雷诺名噪一时的小钢炮ClioRS也出自同一台的话，是否会对新骐达生出许多期待。

当搭载1.6发动机的新骐达在上梅车展发布时我的确吃了一惊，定位入门家轿的骐达忽然来个性能大跃进，190hp、240Nm的动力性能甚至超过了大哥天籁2.5升VQ25发动机，奶油小生摇身一变成了小辣椒。

PURE DRIVE是什么玩意儿

非常可惜的是这次厂家试驾活动并没有派出“辣椒哥”，MR16DDT发动机与大家无缘，暂由大家熟悉的HR16DE发动机担当主角。HR16DE发动机在上一代骐达身上大放异彩，同级中数一数二的动力和优秀的燃油经济性让大家津津乐道，特别是采用真圆工艺加工使得发动机的精度大幅提升，运转非常细腻安静，可以说，骐达取得的成绩有一半得归功于这台发动机。

既然推出新一代的产品，日产当然不甘心原地踏步，新骐达推出了“PURE DRIVE”纯净动力系统的概念。这个系统究竟有什么创新呢？首先，它的型号还是HR16DE，新一代HR16DE配备了DIS燃油双喷射系统，并在进气和排气端都配备了C-VtC连续可变气门正时智能控制系统，能够根据发动机转速的变化，连续调整进气门与排气门的开启时间及点火时机，提升燃油效率及动力表现。从数据上看，新款HR16DE的最大功率126hp比老款的108hp提高了18hp，特别是最大154Nm的扭矩比老款提前400转即可爆发，在频繁起停的市区道路更加实用。

除了发动机动力提升外，新一代骐达采用了日产声名在外的XTRONIC CTV变速箱，并加入了ASC智能逻辑控制系统，拥有1000多种智能变速模式，可以配合每一种行驶状态智能控制传动比，连续实现最适合的驱动力输出并保证平稳顺畅的驾控。XTRONICCVT变速箱采用了全新子行星齿轮辅助变速机构设计，有效地扩大变速比范围(全世界最高的7．3：1变速比)。与上一代骐达的四挡自动变速箱相比，CTV变速箱效率更高、燃油经济性更好。通过这些技术上创新，新骐达将充分利用好每一滴燃油，这就是它的“PUREDRIVE'’纯净动力系统

我相信日产这些努力一定会在新骐达日常使用中体现出来，CTT变速箱比起老款的四速自动变速箱要顺畅不少，按照平日正常的驾驶习惯来操作，这款CVT变速箱会将发动机的转速一直保持曲2000rpm左右，这也是CTV有别于传统自动变速箱的一个特点，车速不断地往上攀升，而发动机转速维持在一个相对稳定的转速。如果深踩油门进行激烈加速，发动机转速会攀升至4000rpm左右以榨取最大的动力，相比我试驾过的其它CTV车型，这款变速箱的效率以乎更高，CVT一贯的打滑现象并不明显，想想也是，日产的XTRONICCVT变速箱既然能轻松应付VQ35发动机的狂暴扭矩，对付1.6升的小排量发动机必是随手拈来。

最富诚意的改进

对于上一代骐达，我可说是又爱又限，宽敞的驾乘空间和节油的发动机是我喜欢的，但刺鼻的车厢味道和生硬的悬挂系统却让我很不中意，像钢板弹簧般质感的悬挂设定最让我无法接受，所以对于新骐达的底盘表现我特别留心。

得知这批试驾车并没有搭配涡轮增压发动帆，我便打消了在试驾期间激烈操控的念头，为了感受新骐达与以往产品的区别，整个试驾过程我都用比较柔的方式来对待它。抛开操控不讲，新骐达的整个底盘表现出来的素质直逼天籁，与以往的生硬不同，新骐达的悬挂变得非常有韧性，在处理较为颠簸路面时表现得非常服帖。在这里允许我用非常老套的“熨平”一词，这里，的确只有这个动词才能最好地诠释新骐达的底盘表现。如果不钻至车底去细看，我还以为新骐达的悬挂方式已经彻底改变，这洋的表现完全符合多连杆悬挂的特性。但研究过后才发现，它采用的依然是前麦弗逊后扭力梁的设计。如此看来，全新的B平台确实有它的高明之处，日产给出的答案是：新骐达采用了带非等距弹簧的全新脉冲式减震器，使得震动大幅减低。但我相信除此之外，新骐达表现出来的高质量驾乘感受还是有赖工程师对底盘的细心调校。