勇敢的心 英菲尼迪G25 Sedan豪华运动版

作为英菲尼迪家族第一款搭载低于3.0升排量引擎的车型，其实，G25同样有着一颗勇敢的“心”。

说到运动轿跑，英菲尼迪G系是不得不提的品牌，说到英菲尼迪，那魅力无穷的发动机又是必须提及的话题。其实对于G25而言，除了依然拥有一颗强大的“心脏”外，它独特的操控气质，以及肌肉感十足的外形轮廓，也时刻在提醒大家——它纯正的运动血统。

名门之后：VQ25HR

前面已经提及，说到英菲尼迪，发动机就是不可回避的话题，其实，很多人也正是冲着vQ发动机的美名最终投入了英菲尼迪的怀抱。

先让我们来回顾这一段历史，英菲尼迪作为日产的高端品牌于1989年北美率先亮相，三年之后，日产的VQ发动机正式投产，又是三年之后(1995年)，美国权威汽车杂志《Ward's Auto World》开始评选年度的十佳发动机，从那时起直至2008年，VQ系列引擎年年上榜，创造了世界发动机历史—段传奇。遗憾的是，2009年和2010年两届榜单，我们都没有看到VQ的身影，其实现在G37等车型配备的VQ37VHR仍然极具有竞争力，但也许是评委已经有些审美疲劳，VQ短暂下榜并不能说明太多的问题。

日产的VQ系列发动机拥有2．0-4．0L多个排量，16年之间共推出过14款不同型号的发动机。VQ系列发动机的共同特点是采用V型6缸形式，全铝缸体的材质，DOHC顶置双凸轮轴，24气门结构和EGI顺序多点电喷系统，后期版本还配备了NICS可变进气控制系统，CVtC连续可变气门正时控制系统和 VVEL可变气门升程系统。期间还推出过采用 NEO-Di缸内直喷技术的VQ25DD/VQ30DD发动机，以及一系列涡轮增压的高性能版本。

有的车友也许会问，新天籁和G25都是采用V62．5L的发动机，二者是否一样，如果一样，G25为何会贵出几乎一倍的价格?其实，且不谈二者在驱动方式、变速箱和悬挂类型方面存在较大差异，单是作为最核心部件的发动机，也有非常大的区别。G25采用的是VQ2SHR，这是日产在2006年为旗下的后驱车型专门研发的，其中HR代表了“High  Revolution(转速高)”or“High Response(响应快)”。天籁所采用的VQ25DE则是更早期的产品。两相对比，VQ25HR重新设计的进气口、双节气门设计、更高的压缩比和新的缸盖以及更直接的进气气门使它的性能得到大幅提升，所以在直观数据上，虽然都是V62-5L，但二者的最大功率相差接近30％。

快而不猛

G25与G37在外形上已经很难分辨，主要区别在于G25排量更小，但你如果因此认为它的动力残弱可就大错特错了，在我之前，已有几位同事试驾过了G25，他们无不对其动力竖起了大拇指，但在试驾之前，我还是充满了疑虑。

在实际驾驶中，G25与G37的最大共通点是发动机的声浪，虽然排量小了，但是只要深踩油门，传入驾驶室的发动机运转声与G37无异。当然，由于排量小的关系，G25加速感远没有G37强烈，但并不代表它不快。在加速中能感受设计师对于G25的调校有别于G37的激进，G25的动力是隐隐发送出来的，能在不知不觉间让车辆达到高速，而驾驶员仍沉浸在舒适当中。

在继承英菲尼迪衣钵精髓的前提下，G25采用了带自适应学习程序和运动模式的7挡手自一体变速器来与VQ25HR搭配。同时设计在方向盘背后两片各自分工的镁合金换挡拨片，让你无需右手脱离对方向的掌控就能对发动机转速的跳动随心所欲。更为细密的7挡齿比设定，搭配能自适应学习的变速器程序功能，在实现动力连绵不绝的同时，使燃油经济性也更趋合理。如果在运动模式下，变速器更会采用令人惊喜的降挡自动补油功能与发动机配合，动力能够相对更充足地释放。

弯道中见真章

尽管没有宝马3系那么厚重的方向盘力度，但是当你驾驶英菲尼迪G25过弯时，还是会明显感觉到它区别于普通日本轿车的运动化调校。采用液压助力的转向系统，其回正力度对于大多数人来说是非常合适的，虽然沟通感还略显单薄，可准确性绝对能带给你充足的信心。

G25拥有1707公斤体重，在这个级别中已经数一数二，但是我们还能看到它的车头有如此迅速的响应，确实备感惊讶。只是和宝马3系相比，它的侧倾程度还是更为明显，过弯的动作相对也没有那样干净利落，好在这对精确把握线路的影响还不算太大，而且这也仅是对比宝马，与其他任何同级车相比，G25这个环节都绝不会落于下风。

虽然相比前代加长了5mm，2850mm的轴距也让G25看似运动能力不那么突出。但如果你知道G25的前悬架采用了双叉臂独立式悬架，并增加了抗横向力的稳定杆，而且为了达到53：47的完美前后重量分配比，发动机位置采用前中置的设计后，就不难理解长轴距并未给后排乘客带来多大的好处，反倒能让车头更紧密地咬着内弯，让你随时了解路面的信息。再配合着后多连杆悬架，让驾驶者的身体对弯道的平衡与反应速度有更敏锐的控制力。