迈向竞技驾驶第一步 法拉利运动驾驶课

需要注意的是，MR车的发动机在驾驶者身后，整辆车的重心几乎在车身中部偏后位置，理论上刚起步时的转向显然没FF或FR效果好，但法拉利多年征战F1累积的空气动力学轻易解决了这个问题。不能忽视的还有动力输出，MR车先天的布局优势令它能够配置更大排量或更大马力的发动机，令曲轴输出的动力直接交给与发动机连接的变速箱。之后，动力从变速箱两边出来的半轴传递给两后轮，省去传动轴的机械完美结合，这是高级别赛车最常采用的布局。

另外，重心在车身中后部令车辆在转向过度的时候，会进一步加剧这种状态，所以在练习绕8字，当车辆拐过8字的上下止点的飘移时，车辆滑行的控制要比FR车型难得多。由于动力大(570hp)，加上法拉利V8发动机的转速上升特别快，当大油门下转向时(CST电子稳定系统关闭)，车尾瞬间就向外甩出，而且甩出的幅度也大，直接令车辆原地调头。详细说，车尾甩出的瞬间几乎毫无迹象，不像FR那般渐进，458毫不讲理一下就甩尾了。

解决MR的转向过度，方法很简单，只需让自己的右脚更细腻地控制油门即可，例如在同动力，同在第一挡情况下，FR需要踏下3／4油门甩尾时，MR就需要踏下4／7的油门。换句话说，如果FR的油门分成4份才能精确控制的话，MR起码要分成7份来控制。这说得比较悬乎了，没有长时间的练习谈何容易。

再来看看制动时的车身荷载状态，前60后40是一个非常稳定的状态，前轮不至于承受过多的重量，这样的好处除了不会对前制动片造成过多的负担外，驾驶者在此状态下也能更好地控制好车身，特别是在有转向弧度的制动区域。不过，因为重心在中后部关系，驾驶MR跑车在进弯时不能太早松开制动，太早松开制动，车身又回复到正常行驶的配重状态42：58，这样的话车头显然过轻不利前轮有效进弯。正确的做法是MR车可作适宜的延迟制动，因制动下的前后配重较PF、FR平均，在进弯时适当带些制动，让车辆重心依旧以车头为主，压着前轮按照驾驶者的指向转弯。

MR魅力，离不开需要更细腻的油门控制，高超的制动技巧以及高速下的平稳感，难怪直到现今，超跑或高级别的赛车，依旧MR不变。特别一提，充满魅力的法拉利458 Italia在日常驾驶时，有赖电子稳定控制系统的帮助，安全性是有保障的，前文所说的甩尾只不过在专业教练指导下的练习罢了，车主可别随意尝试。另外，线控油门的458随时可以做到极细腻的动态反应，要控制好这些当今最先进的超跑，提高个人驾驶技术也是重点，如果车比人凶，又如何去找驾控乐趣呢?