树立日式舒适越野及标杆 新普拉多体验

轻触启动按钮，熟悉的轰鸣声即刻在耳边响起，哇！还是典型丰田越野车的味道。冲出北京城拥挤的街道，进入G6高速，车流变得稀少。随着车速的提升，新普拉多向我展现了它在公路上灵活、舒适的一面。LC120上所使用的4.0L V6发动机被继续用于新普拉多，但增加了双VVT技术。从数值上看，这款发动机的最大功率、最大扭矩和油耗表现都比上一代有了较大的提升，但实际的驾驶表现却不如数值上的变化那样给力。当然，这也仅限于与LC120相比，与一般2.4排量的轿车相比，新普拉多在提速上的优势还是很明显的，有力的加速感能够持续到160km/h。可以说，275马力和381牛·米的动力储备配合5速手自一体变速器足以让这款2.3吨的越野车轻松应对任何路况。

新普拉多的整体隔音效果比LC120上了一个台阶，车速在120km／h时的风噪和胎噪都很低，尽管没有使用专业的测量噪音设备，但我相信，新普拉多的静音水平在这个级别的suv中无人能及，与同价位的轿车相比也毫不逊色。唯一美中不足的是，它在急加速时的发动机噪音依旧如LCl20那样嘈杂，急刹车时的点头现象与上一代相比也没有多少缓解。

进入山区，我将自适应可变悬架系统AVS调至SPORT模式，可以马上感觉到车的悬挂变硬了，方向盘所传递的路感也变得相对清晰，在连续弯路上的车身侧倾得到了一定的抑制，按照丰田的解释，这是动力调节悬架KDSS在系统的可靠性和功效究竟套半机械式调节系统的可靠性和功效究竟如何，但至少，新普拉多在弯路上对车身姿态的控制确实比LC120要进步不少。新增加的自动氙气头灯在通过隧道时是个好帮手，先进的AFS智能随转功能对于提高夜间山路行车的安全性很有帮助。

趁着进服务区休息的空当，我端详起这个陪伴在我身边的大家伙。比起LC120，这个新生牛犊给人的第一感觉是它明显发福了，但实际上，这只是人们的错觉，这两款车的车身尺寸其实并没有多大差别。尽管骨子里还是一贯的蛮劲儿，但在外表上却是越来越朝着城市SUV的方向发展，这也是新普拉多从诞生之日起被一些人诟病的地方。如何评价它的外形，我认为这是个见仁见智的问题。不过，我相信丰田的设计师们在设计新普拉多时绝非头脑发热，一蹴而成。LC系列的每一款车都能够经受住考验并且堪称经典，这恰恰说明设计师们对于LC，对于普拉多的重视和深思熟虑。总之，时间会证明一切，就如同现在的LC2E~，在刚上市时，人们对它“臃肿”外形的批评声不绝于耳，现如今，“看着越来越顺眼”已经成了当初一些批评者经常挂在嘴边的话。真要说对新普拉多的外形有什么不满意，我个人的意见是国产版新普拉多不该取消原来的背负式备胎，至少可以提供选装件，看看澳洲版和中东版的新普拉多，背着备胎的车尾确实比没有备胎的车尾要精神很多！