未来之路 比亚迪技术专家解析E6先行者

比亚迪有很多问题，一段时间以来负面新闻也较多，但作为专业汽车媒体，我们更关注产品。事实上，比亚迪的技术实力被严重低估了。

比亚迪之所以广受质疑，从专业汽车媒体的角度看有三个原因：一是造车理念过于“务实”，缺乏品牌意识和品牌营销，模仿秀该停止了！；二是汽车业务的战略路径模糊(“人+夹具”给人印象太深了)，王传福是卓越的企业家，但不是一个深谙汽车文化的“汽车人”，长远来看，这家民企亟需像鲍勃·鲁兹和彼得·希瑞尔这样的人来规划和设计出好的产品；三是与媒体沟通太少。新能源技术原本复杂、业界观点不一，加上比亚迪不重视科普方面的话语权，因此“铁电池”虽能吸引巴菲特和奔驰，但国内媒体往往由于信息不对称而对比亚迪的电动车技术产生怀疑。

10月26日，比亚迪e6先行者在深圳上市，比亚迪又逢发展的重要十字路口。上市之前，我应邀参加了E6先行者的技术交流会，会上见到了比亚迪的技术专家：比亚迪电动车事业部总经理罗红斌和汽车电子事业部的邹财松。

通过专家讲解和随后对E6先行者的简短试驾，我确信比亚迪的电动车技术确实达到了国际领先水平(否则奔驰不会与之合作)。有几点必须指出：其一，比亚迪一定在磷酸铁锂电池(“铁电池”)的一致性方面有自己的技术诀窍(一致性被认为是锂电池量产的最大难点)。比亚迪一年前在深圳投放的E6出租车已累计行驶530万公里，单车最多已超过15万公里，不仅故障率极低，而且电池在长期大功率快速充电后(对电池寿命有很大影响)，容量仍保持在80％以上，这些数据在国际上都是最好的，证明电池已达到了整车的寿命；

其二，比亚迪的电动车发展策略与日产、奥迪等不同，与业界主流判断都不同。目前国际品牌已经或即将量产的都是小型EV，这是为了平衡车价和锂电池成本，但其续航里程普遍很低——日产聆风实际驾驶中最好只能达到120公里，比亚迪则反其道而行之，其首款EV E6即为一辆中型MPV车型，重2300千克，电池重700千克，开空调情况下续航里程达到200公里以上，这已足以应付城市中的日常行驶，甚至全家周末郊游也不成问题。这即意味着，E6可完全在家充电(电网公司配建充电桩)，而不必等待和依赖公共充电网点的建立健全；

其三，E6车型非常成熟、做工品质很高。如果扣除深圳当地的综合补贴12万元，其售价为25万，在这一价格甚至30万左右的区间内，E6的档次——舒适性、NVH设计等不逊于任何对手，而大量先进的电子配置又使他名副其实地成为比亚迪的“光环车”，如随速可变助力转向、Telematics 3G信息服务系统等等，均为首次应用；

其四，安全是E6研发中的重中之重。E6不仅通过了国家碰撞试验，在比亚迪内部，还有一套更为严苛的安全标准，包括设计、检测、维修等。事实上，E6的安全是比亚迪最自豪的，“电池扔进火里都不会爆炸”。

这是比亚迪多年来首次就EV和“铁电池”技术与国内媒体交流，迟到总比不到好。对E6，对比亚迪的电动车战略我们仍有很多疑问，比如，据专家介绍，由于磷酸铁锂的内阻极低，所以E6没有电池冷却系统!?对比奥迪等国际品牌强调“冷却系统是电池管理的关键”，这实在有些不可思议；又比如，专家讲E6能够经受东北的极寒天气，仅仅是充电会受到一些影响，这和我们对一般锂电池的认识有很大差距。再者，EV界公认：供暖是EV的一大难题，依靠电池制热会严重损耗EV的续航里程，不知道比亚迪在这方面有何对策？

最后再说说E6的市场前景，作为一款中型MPV，刨除价格、补贴等因素，200多公里的续航里程似乎真的可以为一般消费者所接受，但我想既然国家已明确鼓励电动车的发展，那么E6作为一款公务车进入政府采购是最合适不过的了。而普通消费者接受电动车还需要一个很长的过程，比亚迪不应该将希望寄托在政府补贴上，实用性比价格更为关键，普锐斯的成功就是最好的例子。如果国内搞混合动力没有优势，纯电动车又受电池成本高和续航里程短的限制，那么比亚迪为什么不把电池做得小一点(比如20千瓦时)，增加一个小排量发电机，开发增程式电动车呢？这样做既能享受国家6万元的补贴，又能达到普通汽车的续航里程，何乐而不为呢？