探索潜在性情！试驾感受大众尚酷R版本

这款车我并不陌生，在去年7月德国试驾的两款R系车型的情景至今印象深刻；时隔半年后，当我再次感受这批引进国内的量产尚酷R时，日常驾驶中并没有察觉过多的实质区别，看来引进国内后针对油品所做出的动力调整，在一般使用中所产生的差异也是无关痛痒的。好吧，让我们用V-Box仪器探试一下尚酷R的潜在性情。

准确地说尚酷R版本的灵感来自于纽博格林赛道版GT24跑车，不过采用了前驱方式，搭载了那个强化后的EA1 13涡轮增压直喷发动机，在原厂调配时，动态增压值在0.5Bar左右浮动，而瞬间增压值可提升至1.7Bar因此，尚酷R在6000r／min时可以提供188kW的最大功率，在2400-5000r／min时最大扭矩330Nm，它在性能方面更加活跃。

抑制打滑很难

事实也确实如此，2.0TSI发动机与6档DSG的组合成成熟可靠且毫不含糊，在S运动模式下，动力一触即发，只要脚下不松力，动力就会保持释放至峰值区间。让我痴迷于尝试的另一个因素则是它与众不同的声音，德国大众R GmbH个性化部门负责人曾经很自豪地表示他们对此作出的精细努力，用声音激发驾驶者对动力的榨取欲望。当然，他们的原则是不要太高亢也不要太阴沉，最终的结果就是现在这样令人印象深刻甚至变得有些痴迷；而另一半原则，是让尚酷R的动力从听觉上就如此运动、充满活力，以至于你根本不想再对它的心脏做什么私自调整，显然这明显奏效了。

但在强劲的回流声浪背后隐藏的动力对于测试并不是一件善事，尚酷R在ESP稳定系统关闭的情况下，想合理运用330Nm拽动前轮做出完美起步，对我并不显得那么容易，强大的动力几乎在任何时候都会让轮胎失去摩擦力疯狂地空转。

想获得最优自公平加速时间，显然首先要尽量抑制住打滑。几次尝试后，将转速指针尽力稳定在2000r／min左右，前轮轮端扭矩一会让它发出一些轻微的声响，在恢复抓地力之后尚酷便会维持非常线性的加速度，一直维持到时速破百，加速效果更为顺畅。而当我松开制动踏板的一瞬间V-Box显示纵向G力为0.47g，经过1.3s后最大纵向加速G力为0.67g——这已经是在轮胎存有摩擦力状态下所产生的最大数值了，为了维持近3s的时间。而从测试曲线图中也不难看出，尚酷R的实际加速时间为5.6s，当然这是多次尝试后才获得的最佳结果。

温度影响制动距离

尚酷R前制动卡钳与奥迪TTS如出一辙，而前卡钳的大活塞直径、前后通风盘的直径也基本与奥迪TTS相同。数据显示，尚酷R前后通风制动盘的尺寸分别约为340mm和310mm，从设计上它的制动强度毋庸置疑。除了制动盘尺寸和材质外，轮胎性能同样会对制动力产生影响。在测试中，我也不由对尚酷R配备的四条倍耐力P7轮胎有些惋惜。尽管轮胎规格达到了235／40 R18，但花纹设计更偏向于经济性和耐磨性，这甚至让我有些怀念国产高尔夫GTI车上所配备的225／45 R17固特异Eagle F1 Asymmetric轮胎，显然效果更佳。

在多次制动中，环境温度也对倍耐力P7轮胎产生了影响，5次制动后才制动距离才开始逐步缩短，而10次百公里制动的最佳成绩则迟迟出现在第8次，为394mc，在整个制动过程中，尚酷R的制动力曲线非常线性，纵向G力在初段和中段表现得非常稳定，只在尾段出现了轻微的浮动，而这种跳跃也正是由于轮胎抓地力效果不稳定所造成的。

活跃有度

尚酷R首先给人的感觉就是车架相当的扎实，甚至远远超出了我之前测试过的一汽-大众GTI。很明显，它减振系统是经过重新设定的，使用了更硬更短的弹簧和回弹阻尼更大的避振器，而且车身高度也降低了10mm。坚硬的悬架时时刻刻就像丈量着路面的每一处褶皱，然而这对于操控测试，却是绝佳的调配——很轻易便能用身体感知一切。

在180m绕桩测试中尚酷日表现得非常活跃，但由于前置前驱设计和自身的车体重量，相比上一期测试的奥迪TTS，表现仍存有几分弱势。即便如此，它也是配得上是一款不折不扣的性能轿跑了，来自转向的精确指向与悬架毫厘间的压缩给驾驶者无比的信心，车身有规律的左右压缩时并无一丝多余的动作；短小的尾部在装桶间显得十分活跃，但却拥有前驱车中一流的循迹性，稳定且精准。

虽然转向、悬架的设定让我的测试对抗变得游刃有余，但前置前驱的魔咒始终是无法改变的。在78m麋鹿测试中，如果速度过快尚酷R推头的情况依然存在，甚至快到让我根本没来得及做出反应。它的极限远比一般性能轿跑要来得更晚，只要好好把控住这个范围，尚酷R才会变得更加活跃，更加乖巧。