DCT动态舒适系统 解析克莱斯勒大捷龙

不管经历了多少代，克莱斯勒大捷龙都是一款颇具开创意味的车型，在美国它开创了MPV这一细分市场，而在中国呢？

我一直有个疑问，像大捷龙这样一款车为什么没有出现在欧洲，而是出现在了美国?欧洲满世界跑的MPV的起源为什么会追溯到地广人稀的美国？这种会让人产生不解的问题如果细究起来，一般总会有一些说起来非常简单、却又让人很难想到的原因。

对于克莱斯勒来说，最早大捷龙的推出绝对不是一次心血来潮。1974年，大捷龙的前身普利茅斯Voyager成为克莱斯勒甚至是世界现代意义上的多用途厢式车的开山之作，而欧洲第一辆类似车型是1984年才正式推出的雷诺Espace。不过，如果按照官方历史来算的话，1984年才是大捷龙的诞生元年。在那个年代，美国婴儿潮后的家庭像气球一样迅速膨胀起来，所以买一辆可以装下全家人的大车成为很多人迫切的需求。

当时的克莱斯勒作为美国最有创新能力的汽车企业，为了迎合市场迅速推出了第一代大捷龙。本世纪初，普利茅斯Voyager正式改名为Grand Voyager，也就是我们现在说的大捷龙，大概也就是从那时候开始，这款车开始进入中国人的视野。

在国内来说，之前曾经国产过的大捷龙和老款300C一样并没有像在美国那样倍受青睐，反而让很多人对克莱斯勒产生了一些误解。当然这种情况也让克莱斯勒头痛不已，所以这次进入中国的大捷龙也走了前段时间新300C的路子，直接进口而不再考虑国产。采用进口的方式其实省去了很多生产上的不确定性，所以在这次见到的全新大捷龙身上已经完全看不到之前东南汽车生产的老款大捷龙的影子。

克莱斯勒车系在中国的发动机，除了大切诺基高配车型外已经全面换装了3.6升Pentastar V6发动机，大捷龙当然也不例外。如果说这台发动机用在300C身上恰到好处的话，在大捷龙身上就可以用刚刚够用来形容了。不过看在MPV生来就是追求实用而不是动力和操控的份上，我认为这甚至是个优点，因为你确实很难让车内的乘客感到行驶中的不适。与这台3.6升发动机匹配的变速箱也毫无悬念，6挡自动变速箱与发动机一样还是追求平顺。

大捷龙沿用新300C设计元素的地方除了动力系统，在内饰方面也有很多，也正是这些元素让它在国内的目标定位已经超越了市场上大卖的GL8，准备向更高等级的奔驰维亚诺和日产贵士冲击。不过冲击高端只是个姿态，克莱斯勒真正想占领的是这两者之间的空位。

为了达到这个目的，大捷龙在内饰上狠下功夫，与新300C一致的蓝色仪表盘，相同的方向盘和中控台中央的指针式钟表都有效提升了档次。但是源自于美式家庭车的一些设计也确实还需要在日后引入国内时进行一些本地化改造，比如供司机观察后排情况的小凸面镜就是一个明显的例子。毕竟它在国内主打的是商务市场，而老板们是不希望在车内被司机过多关注的。当然大捷龙也有出色的地方，比如位于车顶中央的两块液晶屏可以播出不同的节目，随车带的耳机和遥控器也为车内的视听享受提供了最大的方便。

作为新300C后克莱斯勒引入国内的又一款新品，大捷龙当然也有一些人无我有的绝活。看不见的诸如DCT动态舒适系统，以及可以达到类似空气悬架效果的悬架载荷自动平衡系统，但这些隐藏在车内的机械电子部件显然不能与赋予后排座椅极大灵活性的STOW’N GO系统相提并论。这套大捷龙的专利系统可以极其方便的将第二、第三排座椅藏进地板之内，从而在司机身后营造出一个极其广阔的空间。这还不是全部，只要有需要，第三排座椅还有另外一种配置方法，那就是可以翻向车外。这套STOW’N GO系统的给车内空间创造出的灵活性自不用多说，不过为了容纳厚实的座椅而加高的地板会对后排乘客的头部空间产生一些影响，好在这种影响对身高超过180厘米的人才会比较明显，所以并不算很大缺点。即便如此，它在与竞争对手在车内高度的对决中很难取得压倒性的胜利。

无可否认克莱斯勒大捷龙是一款相当优秀的车型，在它出现的将近30年中，累计销量达到1300万辆(绝大部分在美国售出)。这次全新换代后的大捷龙继续保持了这款车历来独特的设计，可是在美国更多作为一辆家庭车用途的它若想在中国以商务用途打开市场，还需要一些有针对性的本土化改造。也唯有这样，它才能与已经在中国立足多年的别克、奔驰及日产等一众商务车一较高下。