等待23年后美梦成真 感受保时捷930 Turbo

930 Turbo所拥有的是最直接的驾驶感，它的方向盘需要一双强壮的臂膀，离合器要求肌肉发达的左腿，而油门踏板又要求右腿做出细腻的伸拉动作。总之，这是一部可以让驾驶者开着去健身房，但在到达之后已根本用不着下车就可以直接回家休息的车子。

虽然各个机械总成的驾控都是完全的斯巴达式硬派感受，但保时捷还是为驾驶者提供了非常舒适的驾驶室环境。遥控开闭的中控锁、电动门窗、真皮电动座椅、大灯带有清洗喷嘴、车尾窗甚至还有一个雨刷，这些在80年代的跑车上是比较少见的配置。

Erwin的这部后期改良款930 Turbo，也被称为Turbo 3.3。风冷水平对置6缸增压发动机的排气量由第一代Turbo最初的3.0升增加至3.3升，采用了单只KKK型涡轮，并且首次加装了中冷器来冷却加压后的进气空气，增强进气密度。最大增压值设定在0.8Bar，发动机的汽缸压缩比普通自然吸气的911低，为7.0：1，以杜绝涡轮增压发动机的缸内爆震现象。最大功率输出为304马力，432牛·米的最大扭矩在4000转/分时爆发，动力通过改良的G50型5速手动变速箱传输到后轮，这是930型最后生产年的新装备。在底盘性能上，3.3升的930 Turbo也比起早期的3.0升版本有很多的改善，例如换装了更大尺寸的刹车盘、4活塞的铝制刹车卡钳、Bilstein液压减震器等。

就像前文提到的，930 Turbo车型最著名的“问题”就是涡轮迟滞现象，以及压力介入时的瞬间爆发力。在930 Turbo刚刚推出的时候，一级方程式世界冠军尼基·劳达曾经在测试时生动地形容Turbo车型为“野猪”，就是因为涡轮迟滞之后，压力瞬间介入的那种猛烈的推背感，而且介入时间无法准确掌握，你最多只能知道发动机在3000转/分左右会随时发飙，所以驾驶930 Turbo需要百分百地集中精力。我之前所听说过的驾驶930 Turbo失控的案例也举不胜数。Erwin告诉我他几乎没有在湿滑路面上驾驶过他的930 Turbo，因为涡轮介入的瞬间后轮很有可能打滑，即使装上245毫米宽轮胎也无济于事。

在试乘过程中，Erwin也会在前方无车的直行道路上时不时地进行加速，而我所体验到的是930 Turbo在3000转/分以下会保持蓄势待发的劲道，直到之后的某个转速区域，车子伴随着奇怪的涡轮泄压阀声响会瞬间提速。涡轮介入时，即便在夏天干燥的路面上也要十分小心，瞬间的加速力令这部二十几年车龄的老车活力依旧不减!虽然加速力释放得不那么线性，不像现代化的911 Turbo因配备了可变几何涡轮增压器而具有的那种强烈而流畅的加速感，但正是这种原始的、突如其来的爆发力才是930 Turbo令人痴迷的特点，您说是吗?多年以来，930 Turbo被车迷们冠以许多的绰号，这其中最有趣的绰号是叫作“Widow Maker”(寡妇制造者)，原因就是因为930 Turbo如此难以驾驶，令许多初次接触就鲁莽操控的人最终失控身亡，所以说从一个绰号的侧面也反映出一则真言：要怀着敬畏的心去享受930 Turbo的驾驶感受!“Respect the 930 Turbo”是Erwin所反复强调的，也正符合这辆车在车迷心中被深深记住的另一个“绰号”：Brutist，狂暴之神!

后记

与930 Turbo的邂逅就到这里了，能够借此回顾这个“未了的传奇”的开始，让我们更加崇敬不断进化的 911 Turbo系列。尽管时代的进步令很多东西都变得不可同日而语，但是这一车型的精髓却始终传承。任何时候，一辆911 Turbo都是会让人为之热血沸腾的存在。那么最新的991 Turbo将达到什么境界？想必各位已经看过新车秀中的相关介绍，和大家一样我们也被吊足了胃口。