极具杀伤性 试驾奥迪A5感受强劲实力

在国外A5的选配车型中，所有的型号均有手动档提供，而且早时也曾见到过真实的3.2手动版和S5手动版，但不知为何，奥迪在国内取消了这个配置，全部使用自动档，这绝对不是什么好的市场理解和行为，用车习惯是由厂家和用家共同带动的，既然是运动型车为什么不能推出手动档呢？难道配上了自动档才配得上奥迪的身份？难道欧洲人不认同双宝马及奔驰、奥迪是高级品牌吗？那为什么欧洲连A8/S8也会有手动型号供应呢？有的时候想想，应该将好的驾驶习惯带给消费者，驾驶手动档既安全有可以更有效地控制好车辆，这些应该大力宣扬而不是每报道一台车时就用什么豪华，什么舒适，用什么摸不着边的词汇来凑数，这样消费者都会误认为“只要是自动档的，就是高级车！”要记住，驾驶技术的高低，不是靠汽车的科技，而是靠驾驶这台车的人！一个持C2驾照的人，驾驶技术能好到哪里去呢？

把A5缓缓地升起，第一个留意的肯定是它的后悬挂，旧款的A4（8E）上是使用前双摇臂后复合式多连杆已经不复存在，取而代之的是前后双摇臂设计，而在最大分别的后悬挂上，由上下两条不规则形状的铝合金构件构成了全新的双摇臂系统，虽然仍使用旧款的机簧分离式布局，但对于轮胎的倾角控制更为到位和稳定。在试车过程中，除了感觉到那套可变转向系统令方向感稍微模糊外，基本上悬挂都是可以营造出来的抓地能力已经非常强大，264匹的马力输出根本填不满这套悬挂系统的胃口，加上全新设计的ASF铝合金车架造就的，原本已经相当强大的车架，根本有点俗称的“小马拉大车”的感觉。

使用了如同A8和A2那样的ASF车架，A5的车体重量并不算高，相对于其对应的A4车型，例如A4 3.2 quattro来对比，A5的净重是1535公斤，而A4则达到了1580公斤，而没有了Quattro系统的FF A5，重量更减少了40公斤，只有1495公斤，这样的体重加上相同的197千瓦动力，A5 3.2的前驱版应该是较快的，如果在用上传统的六前速变速箱型号，单是减轻的重量都足够它拉离同门一段距离了，除非你不会开手动档。

一台好车，动力及制动均相当重要，特别是拥有特殊使命的A5来说更是来得重要，A5的制动系统很传统，前后均为单活塞制动卡钳，前轮制动碟直径为320mm，后制动碟则为300mm，对于一台原装车而言，这样的搭配是相当不俗的，制动效果也还算敏锐，这样的话虽然不应该出自一个改装车媒体的笔，但现在是站在原装车角度上，A5的制动能力确实能达到优秀级别，信心和渐进的力度在过去的奥迪中很难有这样的表现，毕竟旧款A4和A6的制动性能差是一个公开的秘密。

较为意外的，A5上没有如TT般配套上带有RFT功能的RE050A轮胎，所以在庞大的后备箱下还有一条备胎在那。不过，测试下，RE050A的舒适性和抓地性能等表现都要比RE050A RFT要好，毕竟其胎壁没有了那层坚实的橡胶圈，轻微的变形不会令轮胎发生不应该发生的弹跳，激烈操控下，那种接地面被轻微推至滑动摩擦的现象减少了。很多高性能的东西都是一把双刃剑，性能上自然也会有得有失，至于如何去取舍还是看个人需要了，如果你介意多出来的十数公斤的重量，那么用RFT吧，如果你喜欢追求极限的运动性能，没有RFT反而会更有利。原装的A5 3.2使用17寸的轮圈，ET值为50，PCD还是一如其他新型号般的5×112，前后轮胎均为245/45R17，如果带有Quattro的Sport般，则是245/40R18，当然了，车厂还有19寸的轮圈可供选择，如果要升级到20寸，那么ET值则变为40mm。