平民涡轮后驱跑车 劳恩斯酷派2.0T试驾

关于劳恩斯-酷派的2.0T

    在谈及试驾感受之前，还是先来说说劳恩斯-酷派这台2.0T。这台代号为G4KF的2.0 TCI涡轮增压引擎隶属于现代汽车的Theta II发动机序列，出自“全球发动机联盟”（由克莱斯勒、现代、三菱联合资的公司，英文缩写为GEMA），采用DOHC、16气门的配气结构，拥有D-CVVT双连续可变气门正时技术，最大功率155kw/6000rpm，最大扭矩299Nm/2000rpm。

劳恩斯-酷派的2.0T引擎，最大功率155kw/6000rpm，最大扭矩299Nm/2000rpm。
 
左图：劳恩斯-酷派的引擎舱稍显凌乱；右图：涡轮增压器

    从86mm×86mm的缸径、冲程参数，1998cc的排气量，DOHC布局，再到一颗个头不大的涡轮，劳恩斯-酷派这台2.0T的确很容易让人将其同三菱EVO X的4B11T引擎联系起来。尽管我们在这里并不能断定两台引擎之间的关系，但从两台引擎的相同点以及现代N多年来与三菱良好的技术合作关系就可以判断，劳恩斯-酷派这台2.0T有着不错的运动基因。即使出于定位和成本的考虑，动力输出不像4B11T那样极端，但155kw（210马力）和299Nm的数据还是拿的出手的，更不用提后期极高的改装提升空间了。

动力兼顾低扭和中高转输出，涡轮迟滞不明显

    实际驾驶环节，劳恩斯-酷派的低扭表现强劲而不突兀。尽管峰值扭矩出现在2000rpm，涡轮介入的时机也在2000rpm附近，但由于增压值的设定不大，涡轮介入和响应还是比较迅捷的，因此没有明显的发力点，涡轮迟滞也很难察觉，起步快跑和加速超车时底气十足。2000rpm到4000rpm是这台2.0T的主要发力区域，特别是在3000-4000rpm时表现相当活泼，直到4000rpm之后则开始有些冲劲不足的态势，动力并没有随着转速和声响的提升更进一步。

    总体来说，劳恩斯-酷派2.0T的动力输出有劲道但不至于太猛烈，只需轻踩油门随之而来的便是得心应手的加速表现。和我们经常接触的2.0T动力的迈腾、新君威等前驱轿车相比，劳恩斯-酷派提供的推背感不一定强烈多少，0-100km/h加速时间也不一定快多少，而且内饰也谈不上什么运动氛围，但结合低矮的视野和工整扎实的悬挂表现，开起来绝对是标准的跑车范儿，和涡轮B级车有很大不同。

实测的0-100km/h的加速成绩为7.85秒，而厂家公布的数据为8.2秒。

    对于一款跑车来说，引擎制造的动静也很重要。劳恩斯-酷派的2.0T在主要发力区间的运转噪声能够比较容易的影响到车内的谈话和音响效果（对其音响效果我们并不苛求，不算缺点）。当然，对于跑车来说吵闹一点不一定就是缺点，但这台2.0T的嗓音确实不够悦耳。也许是由于设定原因，中低转速工况下声响还算比较醇厚（也可理解成沉闷），但4000转之后伴随着扭矩的下降，声线就没有什么吸引力可言了。不知道这点在3.8自然吸气车型上是否会有所改观。

5AT表现不过不失，要玩乐6MT才是王道

    与2.0T引擎匹配的5速自动变速箱（代号A5SR1）的整体表现不过不失，市区驾驶时表现很斯文，换挡冲击并不明显。手动模式下响应速度不快，对于一般的升降挡动作执行还算及时，D挡模式追求运动时也不至于拖泥带水。唯一需要抱怨就是，变速箱无论处在何种模式，自我保护都相当到位：到红线转速便会自动升挡，而不是像马自达MX-5、三菱Eclipse那样只断油不升挡，运动的不够纯粹；而且只要转速稍高一点，变速箱对于降挡的限制也比较严格，弯前刹车连续降挡时的执行也不够麻利。此外，由于试驾车并未装备方向盘换挡拨片（目前的自动挡新车已经标配），再加上换挡杆的位置稍微偏后，所以我们在尝试了几下手动模式之后便懒得再用，反正D挡模式下也够了。

    从劳恩斯-酷派的5AT的整体表现可以想象，如果是换做6MT车型，2.0T的动力传递和后驱驾驶乐趣将会是一种更加直接、纯粹的表达方式。所以对于那些劳恩斯-酷派的潜在车主来说，如果你想要的是一辆运动范儿十足的代步工具，“2.0T+5AT”的组合绝对能够胜任，但如果是为玩儿而买、为改装而买，那么“2.0T+6MT”绝对是不二之选，改装潜力和驾驶乐趣一步到位。

    再顺便啰嗦一句，劳恩斯3.8车型匹配的是由ZF提供的6速自动变速箱，其口碑一向不错，实力应该在2.0T车型的5AT之上，只是具体表现还有待未来的试驾机会验证。