玩转四驱（3） 吉普Jeep四驱技术讲解

● 大切诺基四驱结构介绍（两种结构）

    大切诺基是大家比较熟悉的车型了，北京吉普也曾经组装过上一代的该车型，“大切”是大伙儿对它最亲密的称呼。大切的车身庞大动力强劲，外表在内敛而坚强，内饰在豪华中带着狂野，出色的越野性能也在群众中留下了不错的口碑。

    需要说明的是，吉普大切诺基的3.7L和5.7L车型不仅在排量上有所不同，它们的四驱结构也有区别，3.7L车型配备了Quadra-Trac II全时四驱系统，而5.7L车型采用的是名为Quadra-Drive II的全时四轮驱动系统，两者都配备了多片离合式机构中央限滑机构，而区别在于前后桥差速器上略有不同。下面就以图文并茂的方式介绍一下两种不同的四驱系统是如何工作的。

大切诺基3.7L车型：使用的Quadra-TracII四驱系统：

    优点：这套系统结构简单，操作方式也很直观便捷，驾驶者不需要记住复杂的驱动模式切换步骤，大部分情况Quadra-Tra II四驱系统都可以自己应付，只有想用到低速四驱模式时才需轻扳一下开关。

    缺点：由于前后轴上的差速器都不带任何限滑功能，所以左右车轮之间的动力分配只能依靠JEEP BTCS制动辅助系统来实现，其作用肯定不及限滑差速器明显。

    大切诺基3.7车型的Quadra-Trac II四驱系统属于全时四驱系统，它适合公路和普通越野路面行驶。它的前轴、后轴为开放式差速器结构，中央分动箱配备了多片离合的限滑机构，这样的结构可以使前后轴以相同或者不同的速度转动。

『3.7L大切诺基四驱系统动画示意』

    大切诺基的四驱系统有正常全时四驱和低速四驱两个模式选择，正常行驶情况下，发动机统向前后两个传动轴输出扭矩，一旦需要额外的牵引力，电子系统将自动做出反映，通过中央多片离合器组不同力度的结合，最大可将发动机动力100%的分配到前轴或者后轴，增强车辆的脱困能力。

    大切诺基的低速四驱切换是可以在行驶中进行的，但要求车辆的时速必须低于40公里。拉起位于中央扶手箱下面的四驱模式转换开关，仪表板上4LOW指示灯亮起说明低速四驱档接通，此时发动机扭矩将按照2.72:1的齿比进行放大，同时通过中央多片离合器结合，将前后传动轴（注意是传动轴不是前后桥）锁死，前后轴动力输出分配为50:50，ESP也随之关闭（因此前后轴的转速完全相同了），在这种状态下适用于更加严峻的越野环境，或者在拖拽重物时可提供更大的扭力。

    3.7L大切诺基尽管没有前后桥的锁止装置，但电子限滑装置在一定程度上弥补了没有前后桥差速锁的不足，在后面的实际测试中效果还是非常明显的。所谓电子限滑就是在车辆驱动轮打滑的情况下，系统自动对附着力较小车轮进行制动，这样通过差速器的作用，使扭矩部分或者完全传递到附着力较强一侧，使车辆脱困。

大切诺基5.7L车型：使用Quadra-DriveII四驱系统

    优点：在通常情况下，Quadra-Drive II四驱系统具备的前中后三组电控限滑差速器可以应对绝大多数复杂路况，甚至可以接近于差速锁的性能。而且操作方式也不复杂。

    缺点：多片离合器结构的限滑差速器在提供自动分配扭矩的便利性的同时，也存在着耐久度低的问题，在遇到需要连续长时间高强度的工作时，这套系统的性能可能会打折扣。

    5.7L大切诺基配备Quadra-Drive II是一套既具备优秀的公路性能，又适合野地里穿行的四驱系统，相比3.7L大切可以应对更加恶劣的道路环境，因为它在Quadra-Trac II四驱系统的基础上，前后桥也使用了多片离合器的限滑差速器，可以进行左右轮的锁止。

『5.7L大切诺基四驱系统动画示意』

    在正常干燥路面行驶的情况下，前后轮分别获得48%和52%的扭力分配，一旦有车轮丧失牵引力，系统感应到车轮打滑，三个电控限滑差速器（中央、前后桥）便立即将合适的扭力分配到一个或多个车轮，在必要的情况下，甚至可以把发动机的全部动力都输出到一个车轮，大大增强了车辆的脱困能力。

 『Quadra-Trac II和Quadra-Drive II对比』

    开启Quadra-Drive II低速四驱的方式和3.7L的大切相同，在开启此模式后，系统会通过电控装置锁止（其实是压紧多片离合器）前后桥和中央分动箱内的中央差速器，可以起到与机械锁类似的作用，扭矩也随之放大到2.72:1来增强牵引能力。另外，跟3.7L一样，5.7L的大切诺基车型也配备了电子辅助限滑系统。

● 大切诺基四驱系统实际表现

   交叉轴项目

    交叉轴的脱困能力是越野车的必备测试项目，大切诺基在交叉轴项目测试中，车辆的对脚车轮已完全悬空，在空转几秒之后电子系统立即做出反应，对该轮进行制动，通过开放差速器的传递，扭力被分配到附着力较大的车轮上，使车辆顺利脱困。 

『大切诺基交叉轴项目测试视频』

    尽管大切诺基顺利地通过了交叉轴项目，但在脱困过程中并非干脆利落，甚至有些拖泥带水，这也暴露出电子限滑系统的弱势：它必须在车辆两轮有一定速度差时才能进行工作，因此电脑有一定的反应时间，而且在干预过程中，电脑只能“边感知 边干预”，所以对打滑车轮的制动作用是断续的。不过整体来说，这样的交叉轴是难不倒大切的。

    5.7L的车型在电控多片离合器的限滑作用下，通过大幅度的交叉轴项目时很轻松，效果可以和装配纯机械差速锁的车型媲美，而且整个过程是电脑自动的的。但毕竟是靠多片离合压紧的原理来工作的，因此在长时间的高负荷运转有可能导致离合器片过热影响车辆性能。

    爬坡/下坡测试

    在上坡之前，最好将大切诺基的四驱模式切换至4L挡，以获得更大扭矩，只要保证轮胎有足够的抓地力，对于30度左右的坡是不在话下的。我们测试过的3.7L大切诺基在爬坡过程中，在不托底的情况下，牧马人的能爬上去的坡大切也基本能够积极应战，当然前提是坡上两侧的附着力基本一样的前提下（因为没有前后桥差速锁）。大切在爬坡上的弱势主要是车辆轴距长、底盘相对较低且车身较重，在很多时候影响了车辆的通过性。

    大切诺基还装有陡坡缓降功能，在下坡之前需要按下中控台上的“下坡控制辅助”开关，便可激活此功能，从实际使用效果来看，开启陡坡缓降的作用还是十分明显的，对于太陡的破可以把变速器挂入一挡，依靠发动机的制动和陡坡缓降的刹车作用最大程度地降低车辆的车辆的下坡速度。

    需要说明的是，由于5.7L的大切诺基没有测试车，因此我们不能对其进行越野性能的测试，不过从其四驱结构上分析来看，5.7L大切诺基的Quadra-DriverII四驱系统只可能会有更加优异的表现。

车型定位：
    
    尽管今天只谈越野，其实吉普大切诺基是一款综合能力很强的越野车，不仅在越野方面具备良好的素质，而且还有着轿车般的内饰和舒适的座椅，它在越野方面不像吉普的牧马人那样狂野，也不是指南者是纯粹的城市化取向，它更像是集成了乘坐舒适性和强大越野能力一位综合选手。另外，大切诺基看似复杂的四驱系统非常智能，操作简单也是非常的傻瓜化。

    还是回到越野的话题，大切诺基应用的多片离合器的差速限滑装置可以灵活自由的传递发动机扭矩甚至将全部扭矩集中在一个车轮，在这点上甚至号称越野最强的牧马人也有所不及，也正是因为使用了多片离合而非纯机械锁止机构，因此在长时间工作且负载较大的情况下可能会导致离合器片过热而影响其工作效率；3.7L大切诺基的电子辅助装置（5.7L车型也有，但配备了效果更好的前后桥锁止机构）可以有效改善车辆在交叉轴项目上的通过能力，不过系统反应需要一定时间，而且毕竟是刹车和动力在较劲，因此长时间大负荷的工作肯定没有纯机械装置可靠。