贴地飞行 试驾世爵C8 Aileron Spyder

 如果您想换一种驾驶感受，体验更激情、更有阳刚味的世爵C8 Aileron只需要两个动作。第一：将挡把向后再拉一个挡位，由D挡换入S挡；第二:大脚踩油门。此时伴随着身后发动机舱传来的声浪，一股强大的推背感由后袭来，车辆像脱缰野马似地奔向远方。

    那台来自奥迪4.2L V8发动机，装在世爵C8 Aileron里面似乎有些不给力。不管从最大功率上看，还是峰值扭矩数据的表现，在超跑界都不算很出色。值得庆幸的是它有较轻的体重（1425kg），使得它能挽回“残局”。世爵C8 Aileron在S挡状态下，全油门加速，整个过程都非常顺畅，没有任何拖泥带水，甚至于可以说有些吓人。而4.5秒的百公里加速成绩虽然算不上有多快，但已经足够彰显一台GT跑车的身份了。

    如果你对此般动力不甚满意，还有一个好消息，日后世爵C8 Aileron敞篷版有可能会采用克尔维特ZR1's上的那台6.2L V8机械增压发动机，该发动机最大功率638马力，最大扭矩818N·m，届时装备了全新发动机的C8 Aileron百公里加速破4秒应该毫无问题！

    对于这类收藏级跑车，特别是世爵C8 Aileron这类不以性能为其主要卖点的GT跑车，速度或者成绩有时候就是一种象征，有的也仅仅是快与更快的差异，大家也没有必要为了那零点几秒去较真。

    排气声浪在有些时候也能增加不少驾驶时的乐趣，虽然更响的声音对速度的帮助微乎其微，但对驾驶者以及乘客，再或者是旁观者的心理是一种不小的刺激。人有时候要的不正是这种感觉吗？

    世爵C8 Aileron的排气系统内采用噪音阻尼弹簧片阀会在发动机转速超过3500rpm时自动打开，使废气通过更短更通畅的管路直接排出（基本状态就是日常说的“直排”），从而改善排气流量，排气的轰鸣声也随之响彻云霄，如果在隧道内，则会有一个更为特别、更为震撼的回音效果。

    如果您想在低速状态下就享受这种“噪音”带来的乐趣，可以通过中控台上“SPORT”按键手动控制噪音阻尼弹簧片阀，但除非是为了吸引路人的目光，否则编辑并不建议您在市区道路上这么做。

     转向方面，世爵C8 Aileron采用了采埃孚的齿轮齿条式液压助力转向系统，用跑车的标准去衡量，C8 Aileron方向盘打起来算是比较轻，就算初次上手也很容易适应。（但相对于普通豪华轿车，方向盘依旧算是比较重的）方向盘对路面的回馈很直接但力度适中，指向精准对于这车来说是必须的！

    C8 Aileron的前后悬挂都采用了铝制双叉臂结构配以螺旋弹簧减振器，这种悬挂结构也广泛用于绝大部分超级跑车上。在实际驾驶的过程中我们能感受到C8 Aileron的底盘有着明显的GT跑车风格。它底盘软硬适中、韧性十足，在保留跑车应该有的路感回馈以及支撑性的基础上，能较好的过滤掉多余的震动与颠簸。

    世爵C8 Aileron的底盘部分由莲花全权负责，大量使用了铝质材料以减轻重量，这使得其底盘重量仅有230公斤。同时世爵工程师还对其底盘和车身进行了强化处理，抗扭经度达395000Nm/度，是世爵C8 Spyder车型的2.5倍。

    初次适应C8 Aileron的超强刹车和与众不同的脚感，确实需要重新摸索一番。由于刹车踏板的行程仅有普通轿车的1/5，因此在低速刹车时，脚上踩多少就需要精确把握，不然难免容易产生不适。当然短行程刹车踏板的好处也是显而易见的，高速紧急制动或大力刹车时，更短的行程可以带来更快的响应，效果自然不言而喻。

编辑总结：

    短暂的接触用“好开”俩字来评论C8 Aileron再合适不过，这也让我对世爵品牌有了全新的认识。C8 Aileron是一台让你可以用平和的心态去驾驶的GT跑车，无论是赴宴、出席派对亦或是游车海、购物都没有问题。倘若偶尔点燃一下内心的激情，它也可以满足你疯狂撒野一番的心情，当然前提是别拉着法拉利458 Italia、兰博基尼Gallardo去真刀真枪的比速度，这不是C8 Aileron的风格。

    与此同时，把旗舰C8 Aileron引入中国市场再次为世爵拉高了品牌知名度。510万元的起步价相比短轴版C8 Spyder而言要高出不少。但相比追求纯粹驾驶乐趣的世爵 C8 Spyder，C8 Aileron更大、更豪华，而更易驾驭的特点也更符合现阶段消费者对这类手工收藏型超跑的需求。试想一下，在反复玩味了传统超跑之后，收入一台与众不同的手工制品，用另一种心态去品味世爵所带来的设计理念和生活态度，或许也会别有一番滋味呢！