蓝魔这小子 试驾2013款斯巴鲁BRZ原型车

斯巴鲁BRZ可以称得上是自上世纪80年代阿尔法罗密欧与日产合作开发ARNA以来汽车业界最怪诞的联合开发车型，而ARNA可以说是将两家车厂最糟糕的特性合二为一：该车将阿尔法罗密欧令人难以满意的可靠性和日产乏味的造型风格和松松垮垮的操控性结合在一起。不过，这款BRZ却是一款令人满意的车型。斯巴鲁获得了一辆非常好的运动车，而以如此低成本生产这样的车型在以前是斯巴鲁不可能做到的。同样，丰田也获得了一辆非常好的运动车，而在此之前，它不可能利用斯巴鲁的技术开发这样的车型。

丰田负责计划和设计，斯巴鲁负责开发，无论是斯巴鲁版本还是丰田版本都将在日本群马县的工厂生产。最初，这两款车除了前后保险杠，车标和细节部分不同外，其余都将保持一致。而美规车型将作为Scion品牌车型上市。虽然我这次驾驶的并非美规车，而且是一款经过重度伪装的原型车，但给我的第一印象很好，非常好。

BRZ富有吸引力的关键是相当普通的外观下隐藏的独特的硬件。这是世界上仅有的由水平对置引擎驱动的前置引擎后轮驱动运动车。这台斯巴鲁的2.0升四缸机是一台全新引擎，采用了取自2012款翼豹的全新气缸体，配备了源自丰田的直喷系统。在斯巴鲁家族中被称为FA引擎（这与2012款翼豹搭载的FB系列引擎非常接近，而2011款翼豹搭载的是EJ引擎）。虽然斯巴鲁工程师对引擎输出功率三缄其口，但对于我猜测的200马力功率和170磅-英尺（约合231牛米）却表示反对。该车可配备由爱信提供的两种变速器将动力传递至后轮，包括六速手动和普通的行星齿轮六速手自一体变速器（可通过方向盘换挡拨片进行手动换挡）。该变速器同时还配备在包括萨斯IS350在内的其他车型上。前悬为麦佛逊支柱，后悬为复杂的多连杆结构。四轮均为盘式制动。

对于一辆运动车来说，尽可能保持较低的重心绝对是一件好事，而这也是BRZ设计的核心，由于斯巴鲁生产的引擎绝大多数都是水平对置四缸机，因此在这方面绝对有很大优势。与2012款翼豹所搭载的引擎相比，BRZ的引擎位置低了4.8英寸（约合120毫米），距离底盘也只有8英寸（约合203毫米）。这意味着该引擎顶部也只有大约人膝盖的高度，前轴中线与后两个气缸的中心孔紧贴在一起。

当你坐在方向盘后面时，虽然你在车内的位置已经很低了，但可以很明显的感受到引擎盖的高度有多低。在路面行驶时，当方向盘偏离中心区位置时我注意到BRZ对于驾驶员的输入反应是多么的迅速和精准。该车前后重量分配并非完全的50/50，斯巴鲁工程师只承认前部重量分配不到60%，底盘被置为轻度转向不足。但在车辆低负荷，低速行驶时方向盘灵活依旧。

BRZ的行驶感觉很硬，但并不粗糙。该车可配备16或17英寸轮圈，与追求大轮圈的时代潮流相反，它提供的都是原厂提供小尺寸轮圈和轮胎。当然，更小的轮胎/轮圈组合的好处是可降低车辆非簧载质量，同时可获得更好，更精准的方向控制。我测试的这辆车配备的是17英寸轮圈和215/45轮胎。它们提供了很好的抓地力和强大的地面附着力。

BRZ具备与马自达Miata甚至保时捷Boxster那样的灵活性。之所以有这样的感觉，是因为该车拥有Miata和最初的Boxster那样的感觉是因为它的引擎动力非常强悍，在沿着蜿蜒的山路行驶了几英里之后，你就会产生一种驾驶高性能车型的感觉，仿佛BRZ的实际输出功率至少增加了100马力以上。这款车可以非常平稳的通过急弯，当我激烈驾驶时车辆会出现转向过度，但比较温和并且是渐进式的。斯巴鲁表示该车的最终量产版重量将很轻——不会超过2500磅（约合1135公斤），这意味着在过弯时可以晚踩刹车，这样就可以用更高的速度过弯并可像一辆高性能跑车一样高速冲过弯道顶点。如果你掌握了正确驾驶BRZ的方法，我认为驾驶动力更强的翼豹WRX也没有问题。

BRZ搭载的这台2.0升引擎可以提供良好的中段加速性，当然这高转速下能有强劲表现更好。转速表的红区转速为7400转，但在7000转以上时它的动力输出曲线接近平直。这台引擎怠速时非常安静，但当你踩下油门踏板时可以发出欢快，但安静的跳动声，就像一台包裹了脱脂棉的STI车型。我试驾的原型车配备了一台自动变速器。在换挡过程中反应凌厉，换挡干净利落，同时在手动模式下反应也很快，当你拨动左边的换挡拨片时，可以配合转速的变化降档。

我不知道斯巴鲁是否真的会用BRZ这个太过于中性化的名称来命名这款运动轿跑车。这是日本最怪异车厂造出的最普通的车型。但为车厂未来发展带来了更多变数，特别是斯巴鲁和丰田共同研发的BRZ硬件未来可能出现在其他更多车型上。斯巴鲁工程师非常不情愿的承认BRZ搭载的水平对置四缸引擎功率更为强劲的事实。他们同时表示，BRZ未来还将推出敞篷版，因此在未来几年我还有机会时间采用软顶的车型。另外BRZ所采用的平台非常灵活，可以使车辆轴距进一步增加，这是否意味着未来会推出四门运动轿车呢？这确实是个不错的主意。