“坚持”逐渐被弱化了 解读马自达RX-7
马自达与转子发动机,其实是一个关于“坚持”的故事。在1960年,马自达与拥有汪克尔发动机(即“转子发动机”)专利的德国NSU公司草签协议,算是将这一技术的核心收入囊中。然而事情却没有那么顺利,NSU送往马自达的试验品“40A”,基本属于一台残缺品。发动机在空转时,激烈振动外加不断涌出白烟,且燃油消耗惊人。如果,当时马自达将这个完全达不到实用化要求的发动机舍弃,没有坚持对转子发动机的研发,今天这辆RX-7 FD3S也就不会出现在我们眼前。
在购买转子技术的时候,名为“东洋工业”的马自达可谓名不见经传,地处广岛刚刚从原子弹的阴霾中走出,之前只有小型卡车的生产经验,没想到一个看上去有点“犯傻”的坚持,最后却使其成为令“转子发动机技术”发热发亮的主角。当时,马自达面对的对手包括通用、福特、奔驰以及日本国内的丰田和日产,社长松田恒次心里明白:这些对手仅仅都是看中新技术有利可图,而马自达却是为了延续自主发展、跳上免遭兼并的最后一块浮木。
我们先来聊聊今天的主角:马自达RX-7 FD3S。1991年,这款第三代RX-7降生,共分三个时期的版本:首期被冠以Efini RX-7销售,13B-REW双转子发动机,自然吸气版本225马力,涡轮增压则高达255马力,一直延续至1996年结束,这是唯一一期拥有左方向版本的。第二期从1997年开始,全面涡轮化,换上了16位ECU(什么是ECU?),动力上升至265马力。第三期诞生于1999年,此时市场反应已经江河日下,即便是Type RS版换上新的涡轮增压系统,达到顶峰280马力,也像是在为转子唱诵挽歌。
尽管我们更熟悉FD3S,但其之前的两代RX-7,其实要辉煌的多。第一代Sanvanna RX-7,从1978年面世直到1986年停产,成为转子发动机首个商业成功的作品。此车风阻系数为0.36,车身仅重1065公斤,并且前后重量已经达到完美的50:50。前期搭载代号12A的2x579c.c.双转子发动机,输出105马力。1984年推出搭载13B发动机的版本,提升到135马力。值得一提的是,当时这辆RX-7经常被用来与保时捷924比较,可见其实力。
在三代RX-7中,代号FC的第二代是最成功的。在RX-7成长的1978至2002年间,三代总销量为 811 634辆,第三代仅有68591辆。另一方面,头代RX-7产品周期7年,次代RX-7周期6年,第三代最长,为11年。在次代RX-7时,美国已成为车型最大市场,假想敌为保时捷944,13B双转子发动机提升到初期160马力,后期200马力。
其实对于第三代RX-7,马自达自然是卯足了劲,此车无累赘的豪华装备,极度轻量化,搭配高转发力勇猛的13B双涡轮增压转子发动机,各版本255至280马力不等,推动不到1300公斤的车身,驾驶乐趣十足。只可惜时值泡沫经济末期,市场已容不下这一位“另类教主”了。2002年,马自达推出限量1500辆的RX-7 Spirit R/Type R Bathurst最终纪念版,车型大幕落下,一代传奇结束。
由于版本众多,FD时期的RX-7常让人迷惑。其实,在95年之前的版本称为GENKI,其后称作GOUKI。最显著区别是GENKI用的是8位ECU,而GOUKI用的是16位,不用说,后期版肯定潜力更大。
2016年6月19日
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