365天全年无休 海外试驾奥迪RS4 Avant

    V8发动机实际排量是4163毫升，采用各种轻量化技术后重量降低到212公斤，配备FSI缸内燃油直喷、可变气门正时等技术，450马力的最大功率出现在8250rpm（比上一代增加30马力、延后450rpm），430N·m的峰值扭矩从4000rpm维持到6000rpm，在S tronic七速双离合自动变速箱的辅助下，动力输出顺畅有序，自然吸气爱好者们普遍认为这种感觉比增压车型更加纯净。

    quattro全时四驱值得一看，集成在变速箱末端的中央差速器已经升级为最新的“冠状齿轮”形式，它的结构比以前的托森差速器更加紧凑，重量也更轻，普通情况下前后轴动力配比为40:60，随着驾驶情况的变化，这一比值能从70:30到15：85之间线性变化。

    而对运动性能有更高要求的买家，还可以选装后桥运动差速器，这套叠加齿轮组结构的差速器可以对后轮之间的动力进行主动分配。关于新一代RS使用的quattro四驱系统，建议点击下面的视频了解基本原理，非常直观。

    奥迪很喜欢给自己的各种车都配上驾驶模式选择功能，仿佛车主们都是电动游戏爱好者。以往它的“娱乐”成分更多，只在日常驾驶之余再提供有限的乐趣，但在RS4这个级别，它的存在感如此明显，以至于你情不自禁的想去触碰一下那个按钮。

    我相信舒适模式将是未来被中国车主们使用最频繁的选项，此时车厢内的舒适程度大致相当于宝马3系这种偏硬的普通家用车，转向力度、油门响应、变速箱换挡逻辑、悬挂硬度都相对温和，即使这样用“舒适”这个词也还是显得不够别贴切，正如你永远不会用“舒适”这个词来形容3系一样，它只是放松了一下结实的肌肉，等待下一次爆发。好消息是这样的状态也能满足日常用车的要求，开着它上下班不会屁股疼。

    我们在奥地利Zeltweg遇到了不少糟糕的路况，年久失修、颠簸不平（不可否认的是在国内这种路况也有不少），此时舒适模式就显得相当必要，尤其是我试驾的这款车还选装了桶型赛车座椅，舒适模式可以确保你的内脏完好无损。切换进Dynamic动态模式，悬挂硬度陡增，转向力度等其余几个指标也发生变化，遗憾的是我没有长时间驾驶过M3，C63 AMG则不曾接触，因此无法对它们的乘坐表现横向比对，如果非要有个形容不可，你可以试试骑着公路自行车冲过鹅卵石路面。

    离开平原我们驶入盘山弯道，这里是Dynamic动态模式的最佳发挥场所，当然这不包括你有私人赛道的情况。奥迪在程序里写入了降挡补油的功能，因此每当减速入弯之后，耳边会传来一声清晰的轰鸣，转速攀爬而上为再次提速做好了准备。这时你会想起RS这个系列原本就是出自赛道，1984年S/RS系列车型的开山鼻祖Sport quattro S1征战WRC时，车手的跟趾动作肯定也是同样及时。

    在糟糕路面上催人泪下的硬悬挂现在成了攻弯利器之一，侧倾抑制相当到位，车身姿态四平八稳。quattro系统实时调整着前后轮动力输出比例，只是这一切都在悄然无息中进行，偶尔有一些弯道角度刁钻，出弯前能感觉到后桥运动型差速器往外侧车轮多给了些动力，将车身顺利推出弯道。

    这台车的转向精准度比普通版本奥迪车高出一大截，车头切入弯道动作灵敏，但仍不够凶狠，动态表现注重整个车身的顺畅统一，而不是车头或者车尾的快速响应，这种游刃有余的架势很大程度上是因为quattro以及附加的电子系统工作非常积极，它们把各种可能出现的不良倾向迅速消灭在了摇篮里。制动系统表现值得信赖，踏板反馈线性易掌握。

    说到“线性”这个词，只有在大排量自然吸气发动机身上，你才敢心安理得的使用。行驶当中RS4 Avant给人留下的最深刻印象，莫过于数学公式般严谨的动力输出，转速与车速的攀升似乎按照固定的比例均匀拔高，这让你在短时间内功对车速的控制就能达到得心应手的水平，动力储备也相当令人满意，源源不断的后勤保障让人信心饱满，如果工程师当初能把动态模式参数设定的再粗鲁一些，那这台车肯定更讨人欢心。