“小福”兄弟会 试驾全新第三代福克斯

很多人对于福克斯的热爱，源于它强调操控感的底盘。美国福特与欧洲福特的通力合作，让新福克斯的底盘在最大限度保留上一代精髓的同时，还发生了一些让人乐于接受的改变。从减震调校的角度来说，软和硬之间的平衡是同时获得出色舒适性和运动能力的关键所在。面对路面的接缝和破损，新福克斯并不会像典型的欧洲车那样“蹦”过去，而是用一个温柔的小幅度收缩回弹动作轻松搞定。特别是在良好的隔音措施的辅助下，无论是触觉还是听觉都丝毫不会引人注意，这一点非常有美国范儿。

但绕桩和变线测试时，新福克斯的悬挂系统对大幅度重量转移情况下车身的姿态控制是非常欧化的。熟悉福克斯的朋友可能知道，为了获得更好的视野和上下车便利性，福克斯的坐姿较一般的轿车偏高。但这样的设计在激烈驾驶时，往往会放大车辆侧倾带来的主观影响。为了弥补这种不利影响，新福克斯的减震器对在大幅度动作时的阻尼设计与弹簧的弹性系数进行了非常讲究的匹配。在有效控制侧倾动作速率的同时，又没有对车辆的灵敏程度造成太多负面影响。在电动助力系统辅助下的方向盘从左死点到右死点仅需要转动2.6圈，车头与方向盘动作的比例感和一致性都保持了很高水准，造就了准确却又不过分敏感的转向感受。

为了减少前驱车天生转向不足趋势对弯中动态的影响，新福克斯专门引入了电子式的弯道扭力分配系统，通过对弯中内侧前轮的高频率小幅度制动来优化车辆的转向动态。每小时63.9公里的绕桩成绩和每小时123，75公里的紧急变线成绩，无疑是对新福克斯底盘优秀运动能力的最好证明。41.34米的制动成绩虽然没有达到出类拔萃的水平，却也足以在这个级别中名列前茅：如果想有更好的操控表现，换一套更加运动的轮胎带来的效果应该会让人喜出望外的。

看到这里，也许你会奇怪，为什么我对新福克斯全新更换的发动机和变速箱只字未提？说实话，主要原因是新福克斯用了10.25秒才完成从静止加速到每小时100公里的过程，多少有些让我失望。不过仔细分析分析，这个成绩是非常合情合理的。

从技术层面讲，新福克斯所用的这台2，0升缸内直喷发动机并没有采用涡轮增压技术，它170马力的最大功率保证车辆能冲到每小时210公里的极速，但202牛·米的最大扭矩需要在每分钟4450转才能爆发出来。不巧的是，为了保护精密的双离合变速箱，车载电脑并不允许我们用超过每分钟2800转的转速弹射起步。偏向舒适性调校的换档程序其实也并不屑于在电光火石之间牺牲平顺性换来挡位间切换的速度，加之福克斯系列一向敦实的体格，从另一个侧面表现出了这辆车出色的行驶稳定性。

但是，如果从日常用车角度讲，新福克斯的设计未尝不是更加合理的方案。由于没有采用涡轮增压技术，所以新福克斯的发动机在平顺程度、耐用程度和后期维护成本方面都保留了自然吸气机型的优势，而缸内直喷技术则可以有效提升燃油效率。Powershift变速箱的设计也是更多为节油和舒适性考虑，几乎察觉不到的换挡冲击和比DSG更简单可靠的结构，对于普通车主来说都是好消息。还有一个信息值得注意，在北京车展上福特已经正式宣布将会把福克斯S下车型引入国内销售。有了这样一个高性能版本的福克斯作为运动先锋，国产的福克斯完全有理由不那么激进，这样也能够适应更广泛目标客户群体的用车需求。

从总体上来说，新福克斯对得起我们对它的耐心等待。无论是设计、技术方面，还是用料和制造工艺方面，新福克斯的综合实力比前代产品均有了非常明显的提升。动力系统的经济性取向是大势所趋，而全新的内饰和高水平的底盘调校，则让这辆车完全有能力成为近来换代的几款国产合资紧凑车型中最引人注目的“新人王”。