跨界小生亮相 全面测试新一代斯巴鲁XV

所以，本着这个理念，斯巴鲁从这代XV开始，使用CVT变速箱和做过技术改进的四缸水平对置发动机。行走在市区，我起初很不适应，油门初段实在有点神经质，我根本无法让车上的同伴感到我是个训练有素的职业司机。直到现在，我都觉得油门开始机敏，中后段反应迟钝是个调校失误，应该完全反过来才对。这也对加速测试造成了一定程度的误解，无论我们用什么方法，加速时间永远突破不了12秒，这与平时驾驶时，起步迅猛的印象完全不符。

要是给油门调校找个理由的话，我倒觉得与196牛·米的扭矩在4200转／分才爆发有关系。这台150马力的2.0升自然吸气发动机显然在低转速的时候无法提供充足的扭矩输出，而灵敏的油门恰恰填补初段乏力，理由变得很充分。

开过一段时间之后，我越发觉得XV根本不是提供绝对运动感的高底盘翼豹。跑起来之后，发动机的动力输出均匀，但不猛烈。CVT变速箱也柔化了这个印象。总之，在动力总成方面，XV真的很让人感到温馨。我们测得8.4升／百公里的综合油耗也绝对令人满意。

说到这，你可能会觉得XV的底盘调得也很居家咯。最终反馈出来的极限确实不高，但是这全部是因为多用途轮胎不给力!流行的前麦弗逊式、后多连杆式独立悬挂依然流淌着斯巴鲁的运动基因。虽然我正直线行驶时会感到高重心带来的些许不安，但是坚实的路感从另一个方面让我感到踏实。而一旦入弯，除了要适应回馈有些做作的电动助力转向之外，悬挂在刚一开始就能保证支撑性，而且防倾杆的力量也不小，车尾会随着转向角度逐渐滑向外侧，表现出了后驱车的特性。这是多么具有乐趣的操控姿态，可偏偏这时候，轮胎开始反抗了，55的扁平比适当，但胎壁支撑疲软，轮胎很早就开始鸣叫，抓地力还是衰减。18米蛇形绕桩和110米紧急变线测试更是这四条轮胎的噩梦，本来机灵的底盘败在了虚弱的轮胎抓地力上了。我整整开了一个星期，一直没有习惯油门调校，几十公里之后适应了初段软后段强的刹车(刹车测试成绩正常，只有轻微的热衰减)，不会急促地命令发动机爆发动力，因为动力够用却不够强劲，不会用到变速箱的手动模式，因为CVT的D挡足够平顺。后来，我发现我竟然在测试期间加了两箱油(不包括正常的油耗测试)，在爱憎分明的状态下，行驶了如此多的里程。原来，XV是可以让你很快找到节奏点并且习惯下去的跨界车。