战栗在空气稀薄处 试驾新迈凯轮MP4-12C

17年，可以让一个嗷嗷待哺的婴儿成长为一位血气方刚的少年，但如果它原本就是名强健的武士呢?它会更加成熟、顽强、工于谋略，既然3.2 s的 0-100 km／h加速已经成为历史，那么17年后的今天，它又会给我们带来什么呢?

当我得知此次试驾迈凯轮MP4-12C的消息，心中并没有升腾起预想程度的亢奋，出乎意料的冷静搞得我自己都有些不知所措，这现象太不正常了。理智分析其中缘由，虽然17年前的Mclaren F1或之后的SLR Mciaren都被跑车拥趸们奉作圣物，F1迈凯轮车队的汉米尔顿也是我最崇拜的车手，但这每个响当当的“Mciaren”离我们似乎都有些远，熟悉而又陌生的情感交织在一起，才导致了我对今天的 MP4-12C既充满期待又敬而远之。

直到它真实地站在我面前，我才真切地感受到它的“平易近人”。就连“打招呼”，也是用大多数人习惯的方式——像iphone划屏解锁一样在车门处轻轻一划，剪刀门应势而开，车内目力所及之处只有两种材质，Alcantara翻毛皮以及碳纤，整洁的设计风格符合超跑独有的气质，一切的布局安排都为驾驶而设，没有丝毫的冗余，散发出一种决不妥协的气场。整套内饰最抢眼之处在于悬浮式的中控台，顶端的液晶显示屏与众不同，虽然同样可以接驳手持设备实现影音功能，但纵置的显示方式显然把娱乐功能放到了次要位置，更主要的，它是用来显示赛道信息以及悬架模式设定的。不仅如此，整个中控台上的所有按键几乎都用来实现各种复杂驾驶模式设定，就连惯常出现在中控台上的空调控制区也被一分为二，分别布置在了正副驾席旁的门把手处。

通过中控台上的几枚按键，我们能够对MP4-12C进行复杂的设定。多媒体控制区下方的两枚按键分别用于调整动力及操控，围绕按键的旋钮又将各自的调整范围分为普通、运动和赛道三档，仅通过这两枚按键，便能实现多种驾驶模式的组合。当然，这并不是全部，下方的ACTIVE键用来激活运动模式，上方的两个按键要在激活运动模式的前提下才能操作； WINTER模式则能够将动力输出、悬架反馈以及整套电控辅助系统调整到最温和的状态，提供相对轻松的驾驶感受；右侧的LAUNCH键则用来开启弹射起步功能。

想要重振前辈迈凯轮MP4-12 F1独一无二的江湖地位，自然需要一套强有力的动力系统，因此一台由迈凯轮独立研发的3.8 L双涡轮增压V8发动机被安装在了驾驶舱后，它能在7000 r／min时爆发出441 kW的最大功率，与之相匹配的是一台来自Graziano的7挡双离合变速器，如此强劲的动力源自高增压的涡轮系统以及 8500r／min的红线转速，在3000-7000r／min之间，这台怪兽都能维持600N·m的峰值扭矩输出。

当然，MP4-12C并不是空有一身蛮力的壮汉，它的过人之处在于采用了开放式差速器以及那套曾经使用在MP4-12 F1赛车上，随后被国际汽联禁用的半自动制动辅助转向系统，它可以利用刹车来使 MP4-12C拥有更快的过弯速度，通过监测方向盘转角判断驾驶意图，当发现有转向不足时就会对内侧后轮施加制动力，而在出弯加速时也能发挥作用，在内侧后轮出现打滑空转前，系统会对打滑车轮施加制动。制动转向系统不仅替代了限滑差速器的作用，而且工作时的默契配合也几乎天衣无缝，更有效减低了整备质量。

源自F1赛场的Pre-Cog双离合无缝换挡器实现了极快的换挡速度，轻触拨片时，电脑会立刻命令离合器准备齿和，等到完全按下拨片时，动力立即切换到下一挡位，整个过程类似于相机的二段式快门，所有动作在一瞬间完成。而在赛道模式下，变速器的各级转换更迅速，当转速达到5 000 r／min时，MP4-12C就像一部给足油的超级摩托车，需要驾驶者有极强的控车能力才能把握。

如果放弃激进的手动换挡而转用自动换挡模式，这辆孔武有力的怪兽则温顺得像只宠物。双离合变速器的换挡时机很靠前，并且换挡过程柔顺得不易被察觉，简直与驾驶一辆大众高尔夫没什么区别。纤细的 A柱提供了极佳的驾驶视野，虽然驾驶室低矮狭窄，但容纳下两个人并不会显得局促，空间甚至依然有些富余。不夸张地说，握住MP4-12C的方向盘，在比任何车都更快的速度下也能感受到超乎想象的舒适。

MP4-12C在车尾处设计了精巧的一体式扰流尾翼，它能够有效增加高速行驶时的下压力，同时还可以在紧急制动时自动改变角度来增加制动力。42.5： 57.5的前后配重与法拉利458 Italia几乎相同，这也让它拥有了更卓越的动态表现。