匹配野心实力 试驾2014款雪佛兰Malibu

  与国产迈锐宝提供1.6T、2.0L和2.4L三款动力不同，美版Malibu只有2.0T和2.5L两种动力，而我们租到的这辆车搭载的是型号为LKW的2.5L四缸自然吸气发动机，具备缸内直喷技术，同时相比2013款车型还加入了全新的气门升程控制系统（Intake Valve Lift Control  IVLC）。

    匹配这台2.5L自然吸气发动机的是型号6T45的第二代S6六速手自一体变速箱（2.0T车型配备6T70），相比2013款车型搭载的6T40变速箱，采用更高强度组件的6T45最大承受扭矩由240N·m提升到了315N·m，可配备在前驱和四驱车型上（6T40仅能匹配前驱车型）。

    不过在驾驶过程中，我们有些失望的发现Malibu漂亮的发动机账面数据（145kW（198Ps）@6300rpm；253N·m@4400rpm）并没有对其实际的动力表现提供多少帮助。似乎是对于线性的扭矩输出过于渴求，Malibu的动力设定过于保守，油门响应甚至有些迟缓，即便用掉多半段的行程也很难获得明显的提速感；继续催逼油门到底，随着转速的提升这种情况稍有好转，更滞后的升档时机带来了相对积极一些的扭矩输出，但提速过程依旧是平顺有余激情不足；与此同时在低扭状态下不错的静音表现也因为高亢的发动机声线开始侵入驾驶舱而受到影响。

    切入手挡模式自行选择换挡时机是另一种将发动机从“沉睡”状态下唤醒的方式：尽管还谈不上什么推背感，但只要将换挡转速稍延后三四百转（自动模式下不足2000转即自行升档），就可以在依旧保持换挡平顺的前提下让动力衔接的更加流畅，而不是自动模式下那般的绵软和后继无力。另外还有一点需要适应的是，美版Malibu的手动换挡按钮是前后排列（前+后—），而国产的迈锐宝则是横向排列（右+左—）。

    好在Malibu颇具质感的避震表现很快让我们重新对其产生好感，国产迈锐宝底盘的紧致程度本人早已深有体会（云南山路深度体验和青海试驾）。而美版Malibu的底盘不仅整体性上佳，且在厚重感的营造上还要更胜一筹；不仅是面对底特律市内早已年久失修、深坑“陷阱”遍地的糟糕路况（比北京三环的井盖路要恶劣得多），其避震器对震动的反应速度、滤震性能以及回弹的韧度都令人印象深刻；还是在从底特律到芝加哥蜿蜒曲折的高速路上，当车辆高速过弯时悬架所提供的足够侧向支撑也让我们有信心仿照老美那种不减速过弯的驾驶方式。毕竟2014款Malibu针对底盘悬架以及避震系统都进行了重新调校（自雪佛兰旗下更高级别的Impala车型上借鉴而来）有如此表现也不足为奇。

    还有一处细节的改进也对2014款Malibu驾驶质感的提升有所帮助，相比2013款Malibu Eco车型上发动机自动启停系统运作时那令人难以忍受的抖动，14款在这方面的处理要高明许多：首先是自动启停的时机判断更加准确和科学，在车身完全静止后发动机才会自动熄火（相较之下13款要粗暴许多）；另外熄火时也基本不会有任何扰人的抖动传递驾驶者和乘客，发动机启动时的震动也明显轻微柔和了许多。

    当然，发动机自动启停系统的加入主要还是为了照顾燃油经济性，同时由于全新的可变气门升程技术（IVLC）的加入，雪佛兰官方宣称其油耗达到了35英里/加仑（高速油耗，约为国内的6.73L/百公里）和22英里/加仑（城市油耗，约为国内的10.16L/百公里）的水准。通过6天的实际使用时间和接近1400公里（高速里程接近1000公里）的行驶里程来看，我们这辆车综合油耗大约维持在11.2L左右。需要特别指出的是，这样的油耗成绩是在比较极限的用车条件下得出的：全程都是3个成年男性乘坐，且大部分时间拖运着接近100公斤的行李（包括一整箱饮用水、三个装满的28寸行李箱、一个装满的20寸行李箱以及其他杂物），同时由于恰逢冬季，基本保持上车即开空调，因此这样的油耗表现我个人认为完全可以接受。

    结语：相比国内厂商更加擅长的facelift，雪佛兰针对2014款Malibu这样一款年度改款车型进行了包括动力、底盘等方面的修改和升级，似乎有些过于大动干戈了。不过联想到Malibu在2013年度美国本土的市场表现之后，这样的做法也就可以理解了：据北美权威机构统计，2013年度Malibu销量不仅落后于传统日系三强（Camry、Accord、Maxima），同时也被老对手福特Fusion（国内的新蒙迪欧）以及现代的Sonata（国内的索纳塔八）甩在了身后，这样的成绩显然无法令人满意。不过在经历了这次有针对性的改款之后，2014款Malibu已然可以从容的向世人展示其收复失地的野心。