纯电上下班基本没问题 试奥迪A3 e-tron

对于新能源汽车，人们最大的疑问就是它的实用性，尤其是纯电动车的续行里程问题最让人提心吊胆。这种感觉着实不好，就像是每次出门前，我都要为手头那台耗电惊人的大屏智能手机而紧张焦虑：“充电器可千万别忘带了，对了，还有那个充电宝呢？”

纯电动车就像是个没有“充电宝”撑腰的手机，在充电设施远远不够完备的当下，出趟远门无异于一次冒险，还是烧油的传统汽车用起来让人更踏实。有没有带“充电宝”的电动车呢？这个可以有，而且有两种不同的类别：一种是基于电动汽车，但它加装了一个一般不直接参与驱动的小型内燃机充当应急的发电机，当动力电池电量不足时，这个小内燃机便会启动发电，并像“充电宝”一样给电池充电，以此增加电驱动的行驶里程，这便是所谓的“增程式”电动汽车（Extended Range EV），雪佛兰的沃蓝达（Volt）就属于这一类型；另一种是基于混合动力汽车，日常驾驶时发动机和电动机都可参与驱动，除了发动机随时充当“充电宝”之外，还能像电动汽车那样插入充电电缆，给动力电池外接充电，业内将其称为“插电式”混合动力（PHEV）。比起普通“不插电”的混合动力汽车，它能更有效地利用电能，在节能环保上又进了一步。今天我要试驾的这辆奥迪A3 e-tron，就是一款典型的插电式混合动力汽车。

电动续航里程可达50公里，纯电上下班基本没问题

一大早来到广州天河市中心，拿到了试驾车。开门上车，按下挡把左侧的START按键，随着仪表灯点亮，左边功率表的指针也像转速表一样扫停到Ready位置，没有引擎启动声，但一切已准备就绪。只有在特别安静的地方，你才能听到一点点“滋滋”的电流声，这是比“怠速”更放松的一种前戏，我能叫它“怠电”吗？

仔细看看仪表中间的显示屏，上面给出的纯电动可续行里程只有30多公里，看来电池并没有提前充满。因为之前看过该车的技术资料，充满电之后纯电动行驶的里程最长可以达到50公里，不过对于大多数的上班族来说，就算30公里也够用了。

挂挡加油，A3 e-tron悄无声息地上路了，汇入缓缓前行的早高峰车流。如果开新能源车只是想要炫耀一把，那么这款车肯定会让你很失望，它的外观和普通版A3相差甚少，因此别指望回头率能赶上特斯拉、宝马i系列这类时髦货色。玩惯模块化的大众奥迪，不会为e-tron在视觉设计上另开小灶。

只要电池还有电，该车在启动之后就会默认激活纯电动驾驶模式，只有必需额外的动力时，例如急加速、挂入S挡或者车速超过130km/h，那台1.4T发动机才会介入驱动。所以，为了试一试这车到底能用电跑多远，我一直没敢狠踩油门，生怕把引擎弄醒了。

其实在这种低速慢行的城市路况，你的右脚还真不能太放肆，因为这台电动机特长就在于高扭力，虽然它最高功率只有75kW，但峰值扭力可达到320Nm，因此在纯电动模式下提速已经很跟脚，只是缺少引擎声的伴奏，这种闷声发力的方式让人感觉不够真实。

走过拥堵的黄埔大道，拐上环城路后车速就渐行渐快，而仪表上显示的电动可行驶里程也越来越少，好在还有几百公里的燃油里程纹丝不动。如果这时候开的是特斯拉，我一定会赶紧找最近的出口离开环城路，抛锚也得挑个好地方不是？而按奥迪事先安排的路线，是要到30公里外的地点集结，对比里程表和可用电量，车上这点电应该刚刚够用。也不必太在意，我基本保持不急不缓的正常驾驶节奏，下了环城返回市区，这时早高峰刚过道路已恢复畅通，而正好在目的地停车场前大概100米的地方，引擎震颤一下宣告启动，看来我拿捏得比较精准，而车上显示的电动续航里程也还是很靠谱的，奥迪应该有一整套完善的动力电池管理方案来保证它的真实性，包括对散热保温这些关键指标的控制。

将来开这车上班的人这会儿该操心怎么给它充电了，如果用动力电源（380V）充电，约2小时15分钟这个容量为8.8千瓦时的动力电池就可满血复活，要是采用家用电源（220V）充电，约5小时也能把电充满，可以不依赖专门的充电设施，在下班前都有充裕的时间让它恢复电动车的本份，这一点十分重要。千万别嫌麻烦，咱们来算一下帐，如果像今天这条路线按来回60公里计算，耗电也就十多度，电费才几元钱，比普通汽油车起码能省二十多元，一个月20天工作日累积下来，可就是几百元！如果哪个土豪懒得给它外接充电，只当普通混合动力车来使用，那还真是白瞎了。

混动模式下火力更猛，在新能源车当中仍堪称小钢炮

不过今天我也没有机会体验充电过程，短暂休整一下就离开集结点继续开拔，这时可以更随意地调戏一下这辆A3 e-tron。引擎介入之后它犀利的另一面就表露无遗，动力自然更加迅猛，虽然动力电池加上电机大概让车重增加了大约200kg，但油电合力之下7.6秒即可破百，比普通版A3 35TFSI还是快了不少。由于总扭力最高已触及350Nm（接近2.0T发动机），A3 e-tron配备的是6速双离合变速器（普通版A3 35TFSI用7速DSG），转到手动变速或是用MMI选择运动驾驶模式，它更是干脆利索。此外，日常驾驶时各方面的感觉和普通版车型也没有明显差异，动力输出非常顺畅，如果不紧盯着中央显示屏，你不会觉察到油电动力调配切换和制动能量回收这些复杂过程正在发生。只有在激烈驾驶的情况下，车重增加对操控造成的负面影响才会有所体现，但即便如此，它也绝不会像CT200h那样无趣，起码在我见过的新能源车当中，A3 e-tron还是当之无愧的小钢炮。

要用好这个插电混动小钢炮，你也要适当做一些功课。如果结合导航设定的路况预判，在自动模式下它就能将油电分配比例和时机安排妥当，否则你要想将省钱做到极致，就要学会基于路线的实际情况来选取不同的混动驾驶模式（比如电量保持和电量补充模式），从而尽量在城市路段使用电驱动，。当然，比起开特斯拉这种纯电动，这不算什么伤脑筋的事。

最后关键的问题来了，A3 e-tron的售价会是多少？参考欧洲3.9万欧元的预售价，到国内它肯定便宜不了。按照国人的消费习惯来推断，更让人期待的可能是随后要推出的A6 e-tron。只不过最近油价实在跌得厉害，而对于插电式混动的政策支持力度又将如何？我们拭目以待。