打压对手 全新奥迪A4 2.0TFSI德国试驾

● 动力及驾驶：表现优异

　　奥迪为新A4提供了七种动力组合，包括有四种柴油发动机和三种汽油发动机。其中汽油动力单元已经没有了V6的机型，取而代之的是一款身怀252马力的第三代EA888 2.0TFSI发动机，它重量更低且尺寸更小，同时还能维持接近上一代3.0 V6 TFSI发动机的动力表现（272马力，搭载在A4L 50 TFSI上）。第三代EA888技术之先进自然不必多说，燃油双喷射、缸盖集成排气歧管以及排气侧可变气门升程等技术都是它的亮点，试驾车上的这台高达252马力的机型也是第三代EA888上功率最高的型号，那么高强化的四缸增压发动机又是否能敌得过以往的V6机型？

　　从展厅提了这辆A4出来，这台发动机给我的第一印象是它的运转十分静谧，并没有四缸发动机惯有的那种振动，这得益于双平衡轴的设计，让这台发动机达到媲美V6机型的平顺性，同时将新A4的行驶高级感提升一个层次。跑起来后，在1600rpm便能达到370牛•米的最大扭矩让A4的初段加速非常轻松，推动轻盈的车身前行不费吹灰之力。继续深踩油门，这台四缸发动机的表现又再一次让我感到惊讶，动力输送几乎毫无迟滞，大脚油门下去它的表现十分地跟脚。在Dynamic模式（运动模式）下提高转速，发动机的呼吸声像是更多汽缸的发动机，排气管传来的声响同样动感十足，并且在高转速升挡会有“噗”一下的回火声，让我非常满意。这是经过运动化调校的排气声浪，通过电脑控制使一部分燃油在歧管内燃烧而制造出的声音，听起来更像是一辆性能车。

　　除了2.0 TFSI发动机以外，新奥迪A4还有一台1.4 TFSI发动机，功率为150马力，用来作为新A4的入门级汽油动力。其在NEDC工况法（欧洲新车行驶工况法）下行驶，油耗低至4.9L/100km，且发动机重量只有100kg左右，是一台节能取向的机型。

　　在选装列表上原厂提供3种规格的变速箱供搭配，有6挡的手动变速箱，7挡S tronic双离合变速箱以及3.0 V6 TDI柴油高功率版车型上搭载的8挡Tiptronic自动变速箱，上一代A4上使用的Multitronic无级变速箱已经被彻底放弃。我这次试驾的车型便搭载了一台型号为DL501的纵置7挡湿式双离合变速箱，它的实际表现水准十分高。这台变速箱挡位间的衔接冲击十分小，升挡敏捷且平顺，几乎没有任何动力中断，日常使用甚为舒心。不过在使用换挡拨片连降2挡的情况下，变速箱反应会有点犹豫，且有比较大的冲击，这是美中不足的地方。

　　通过与MMI系统的连接，这台变速箱还能很聪明地跟据前方路况以及地形预先选择挡位，并且系统在Eco（节能）模式下系统会在组合仪表内通过一个绿色的小图标提示驾驶员何时松开油门。实际体验中它的准确度比较高，在接近路口或者环岛时，系统都能及时地提示，希望奥迪把这个功能也应用在中国版的新A4身上。

　　在悬架布置上，新A4前后都采用了五连杆的设计，运用了大量的铝合金部件，以减轻非簧载质量，提升悬架的动态响应。这里需要注意的一点是，新A4的前悬架与许多其它奥迪车型那样，都采用了所谓的“五连杆独立前悬架”，从奥迪提供的前悬架结构图上来看它是一副拆开的双叉臂悬架，把双叉臂的叉臂拆解成为了两根可以独立活动的连杆，再加上转向拉杆后就是五根连杆，这是高成本且复杂的结构方式。为什么奥迪一直坚持使用这种复杂的结构呢？把前悬架透视图的各连杆铰接点连接起来，便能够划出一根虚拟主销轴（德语：virtuelle Lenkachse）来（图上绿色线），主销偏移距便可以因此大幅降低。这样的布置带来的好处非常多，能够提高行驶时方向的稳定性并提升转向手感，在传输大扭矩时㛑能最大程度减轻车辆跑偏。

　　五连杆后悬架则不同于上一代A4“H”形下摆臂的设计，改用了一字型的结构，通过优化结构使得非簧载质量进一步下降，带来的响应更加干脆利落。另外奥迪还很细心地在摆臂下部安装了塑料导流片，使得经过摆臂下部的空气流向得以优化，也是个很细心的设定。

　　这辆A4上选装了托森C型中央差速器，也是整套quattro四驱系统的核心所在，其负责分配前后轴间的动力分配。这款中央差速器基于行星齿轮结构，在正常行驶时将60%的动力传送给后轮，更偏向于后驱的设定提供更加敏捷的弯道表现。而当前后轮有一方发生打滑，纯机械结构的托森差速器能够几乎零延迟地把扭矩往高附着力的一侧转移，这种结构使装有quattro的车更加适合在附着力交替变化的路面上快速行驶（例如冰雪混合路面），在车轮发生打滑前驱动系统便已提前调整好扭矩的分配。但如果某一个车轮完全失去附着力，所有的动力便会从这个打滑的车轮流失，无法脱困，因此刹车限滑便显得十分必要了。

　◆ 0-100km/h加速测试

　　说到加速表现，我对这辆身怀252马力以及quattro四驱系统的新A4早已十分期待。由于测试当日德国迎来强降温，气温低至零下8摄氏度，且试驾车使用的是冬季轮胎，对抓地力有一定影响，因此这次我们不进行刹车成绩测试。

　　关闭ESC，油门刹车到底，A4进入了弹射起步模式，此时转速维持在3000rpm上下。猛地松开刹车，车略微迟疑了一下，然后瞬间就像被追尾了一样整个人被踹了出去。这在加速曲线图上也有所体现，纵向加速度经过大概0.6秒的爬坡后突然达到了峰值。这是因为新A4配备了代号为DL501双离合器变速箱。出于变速箱自保护和舒适性的考虑，双离合变速箱在弹射起步初段会有点“肉”。

　　话说回来，起步肉不代表其加速性能弱，其中全时四驱系统发挥了很大作用。虽然这台A4配备的是抓地力较弱的冬季胎，但它实际起步中没有丁点打滑，0-100km/h加速成绩也很棒，只有5.64秒，比厂方公布的5.8秒还要快，这成绩也超过了该级别的性能标杆328i（5.89秒），足可以灭掉不少以钢炮自居的性能车。需要说明的一点是，测试所用的路面上有很多大块的补丁（这也体现在加速g值曲线的跳动上面），在这样的路面下新A4仍然能做出如此优秀的成绩，quattro四驱系统的帮助可谓是功不可没。

　　说了这么多新A4在技术上的过人之处，它实际开起来又怎么样呢？虽然与这辆新A4相处的时间并不长，但它给了我一个清晰的印象：驾驶轻松且制作精良。新一代A4依然是一辆很容易上手的车，轻盈的方向不像上一代那样完全过滤了所有路面信息，前轮碾过环岛边缘的石块时都能清晰地反馈到方向盘上，沟通感有了进步。新A4甩掉的120kg的重量则很直接地反映在操控感受上，在以50km/h入弯时车身对于快速的转向有着很干净利落的回馈，甩掉了老A4那种沉重而拖沓的感觉。事实上，新A4只有1395kg的体重比标榜运动性能的宝马3系还轻了将近200kg，这次的瘦身可谓非常成功。

　　这辆新A4带有Drive Select驾驶模式选择功能，可以在运动、舒适、经济以及个性化模式间选择。但试驾车型只选配了降低车身20mm的运动型悬架，更高级的CDC连续可变自适应悬架则无缘体验，不得不说是一个小小的遗憾。实际驾驶中，这套运动型悬架还是属于偏舒适的调校，不过在激烈驾驶时能为车身提供必要而合理的支撑，给我一种十分柔韧的感受，化解大小坑洞都能泰然自若，论整体表现，甚至比起奔驰C级还要更好。

● 全新A4值得期待

　　经过长达7年的等待，A4终于迎来了彻底的换代，脱胎换骨的改变让它重新获得了领头的位置。在它的家乡德国，A4本身就是极为受欢迎的公务用车（公司提供给员工长距离出差用），叠加私家车的销量，要想订购一辆A4还得排长队，也足以证明它的吸引力。

　　与它的老对手宝马3系和奔驰C级相比较，身轻如燕的新A4搭配强悍的2.0 TFSI高功率发动机，实测0-100km/h加速 5.64秒的表现已经超越以运动性能见长的宝马328i（5.89秒），在行驶舒适性方面，新A4的悬架也比中后段硬邦邦的奔驰C级要好。而且新A4充满科技感且做工一流的内饰也让我印象深刻，这是质感欠佳的3系所比不上的。可以说新A4的各项进化都揪着它的两个德国老对手不放，综合表现十分优秀。

　　在德国，6挡手动的1.4 TFSI车型的售价从30650欧元起，折合人民币21.5万元，引进国内后价格预计将和现款A4L价格持平甚至更高一些。新A4进入中国后将会搭载已实现国产的第三代EA888 2.0 TFSI及EA211 1.4 TFSI发动机，如无意外7速S tronic也会出现在国产版车型上，届时奔跑在神州大地的将会是不同于欧版的长轴距版本，空间更优秀的它值得大家期待。