凛冬馈赠 斯巴鲁“驭雪从容”冬季试驾

20厘米的积雪厚度差不多是分界线，一般的城市SUV只能跪着唱征服，而斯巴鲁的三款SUV——XV、傲虎和森林人在齐膝深的雪中尽管也遇到了麻烦，最终还是磕磕绊绊地穿越成功

一场30年不遇的超级寒潮在2016年初席卷了整个中国，甚至连香港都迎来了59年来的第一场雪。我们的航班因为需要临时添加燃料抗冻剂而延误了许久，等抵达长白山时，正好是寒潮来临的第一天。此时的最低气温已经是零下30多摄氏度，空气因为寒冷而变得极度干燥、令人不适，不过当我拿到试驾的路书，仍是不由得期待起来。

从业多年，参加过的冰雪试驾已多到记不清，不过大多是场地内的极限操控体验，虽然有趣，去多了难免也有些倦怠。去年冬天我参加了LC200的一次冬季体验，穿越了内蒙古的浑善达克沙地和中蒙边境完全被大雪覆盖的数百公里无人区，尽管路途艰苦，看到的风景却也是无与伦比的美丽。遗憾的是，那次试驾因为路线之艰难，超过了大多数媒体老师的驾驶水平，所以我几乎是全程充当乘客，手痒得无以复加。

这次借斯巴鲁“驭雪从容”冬季试驾会，我终于可以一偿夙愿。我们需要穿越长白山林区的内部封闭道路，全程约40公里，有将近一半的道路由枕木铺就，上面的积雪经过多次挤压已经成冰，而近日的寒流又带来了新的积雪，听起来就充满挑战不是吗?

整条穿越路线的平均积雪深度约10厘米，车辆行驶在上面已经有了一种漂浮感——转向的指向性与反馈大大降低，需要集中注意力小心应付路面的状况。斯巴鲁在车队中“安插”了三款竞品车型，有意思的是，这三款车正好代表了城市SUV的三个流派——某销量最大的合资品牌SUV采用的是Haldex瀚德的智能四驱系统、某最畅销的豪华品牌SUV采用的是带托森中央差速器的全时四驱、最后是一款采用基于后驱的智能四驱系统的另一个豪华品牌的SUV。加上Symmetrical AWD(左右对称全时四轮驱动)的斯巴鲁，我等于是一次试驾体会了四种不同四驱系统在雪地上的表现，绝对不虚此行。

不同四驱系统在雪地上的表现差异还是很大的。某合资品牌SUV在雪地上的表现是这样的：先是踩油门不走，这是因为Hadex默认为前驱，ESP检测到打滑，把输出限制在了完全不打滑的最低阈值；几秒钟后，中央差速器才将动力分配到了后轮，但因为ESP没有专门针对雪地进行设定，仍有一种踩着油门却使不上劲的感觉(Haldex瀚德的智能四驱其实是可以手动锁定成前后50：50的分配比实现AWD的，但一是费油，二是其多片离合式中央差速器无法承受长时间大扭矩工作下热负荷，因此一般厂商在用的时候干脆就把手动锁止功能屏蔽了)。

另外两款豪华品牌SUV表现要好得多。基于后驱的智能四驱系统也有一个前后扭矩分配的过程，但是速度比Haldex快很多，所以不明显；但是这一类四驱系统因为前后动力分配比的关系，如果进弯速度稍快一点点，就会先转向不足，然后转向过度。托森差速器的四驱系统在弯中的稳定性是明显高于前者的，在雪地上，这已经是几乎完美的四驱系统了。

但是斯巴鲁的表现更棒，三款车型均采用了基于ACT-4动态扭力分配系统的AWD系统，默认前后动力分配为60：40：极端情况或启动 X-Mode越野模式时为50：50。与其他车型相比，斯巴鲁表现出的抓地力令人惊叹(在采用同品牌雪地胎的情况下)，一点油门，车辆很顺利地就能启动，感觉几乎与柏油路面无异。这得益于斯巴鲁独有的限滑控制理念：以四轮驱动系统作为车辆动态控制的主轴，只有在四轮驱动乃至LSD介入仍无法快速地恢复车轮的抓力时，TQS才会适时地介入辅助，其它车厂多是先以TCS来控制车辆动态(通常是先对打滑的车轮施加刹车力)，再开始将多余的扭力传输到还有抓地力的车轮。但是后者的作法将会浪费较多的动力，并且可能在错误的时机转变车辆的动态而造成不稳定。在弯中，斯巴鲁Symmetrical AWD的动态表现与托森差速器四驱系统一样出色，但驾驶体验有所不同。如果出现轻度的打滑失控，斯巴鲁的VDC系统会允许驾驶者自行快速修正，在车辆姿态稳定的瞬间，驾驶者可以通过适当的踩油门，重新找回车辆的循迹性；而后者的ESP会在第一时间切断动力，此时再给油反而容易让车辆进一步失控。当然，两种处理方式在安全性上都没问题。

时常有人问我斯巴鲁到底好在哪里，我会说斯巴鲁是那种开过才知道好的车，所以才会有那么多死忠。曾在北海道著名的富良野富田农场乘坐过一辆几十年前的斯巴鲁小货车，而且是K-Car(日本的一种微型车，车长不大于3.4米，发动机排量低于0.66升)，在被雪覆盖的山路上如履平地。当时我就在想，可能正是因为北海道的大雪造就了斯巴鲁堪称伟大的四驱系统，这可真是凛冬的馈赠。